Малая авиация и АОН - Авиа Форум
[ Новые сообщения · Наш экипаж · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 512345»
Модератор форума: Berkut 
Авиа Форум » Форум любителей гражданской авиации » Обсуждаем новости » Малая авиация и АОН (Новости малой авиации и СЛА)
Малая авиация и АОН
ДжексонДата: Четверг, 21.10.2010, 19:29 | Сообщение # 1
Бывалый
Группа: Проверенные
Сообщений: 128
Статус: Offline
Личная авиация:
в РБ зарегистрировано около 70 частных воздушных судов

Частная авиация теперь не только удел богатых - самолеты приобретают даже жители белорусских агрогородков! Так, недавно владельцем самодельного четырехместного самолета экспериментальной авиации класса G стал Юрий Цылюлько из агрогородка Пески (что в Мостовском районе). Но первый ли это частный самолет в Беларуси?

Корреспондент портала interfax.by задал этот вопрос специалистам Департамента по авиации министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

"На самом деле, у нас немало летательных аппаратов находится в частной собственности. В государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Беларусь таких значится около семидесяти. Около двух десятков из них - в летной годности и эксплуатируются. Есть и воздушные шары, и планеры, и мотодельтапланы, и паропланы. Из самолетов можно назвать американские легкомоторные самолеты Cessna 172 или Cessna 150, а также чешский Zlin. Так что ничего удивительного нет. Легкая авиация развивается везде", - сообщили в департаменте.

После приобретения и ввоза в страну (напомним, самолет, о котором идет речь, куплен в Литве), летательный аппарат, согласно Авиационным правилам регистрации гражданских воздушных судов, необходимо поставить на учет, то есть включить в госреестр.

"Для этого самолет должен быть сертифицирован. Если речь идет об экспериментальном самолете, то, не исключено, ему необходимо будет пройти сертификацию, которую проводят наши специалисты. За все - выезд экспертов, проведение испытаний и т. д. - платит владелец самолета. После сертификации и подтверждения летной годности самолета самолет будет внесен в реестр", - рассказали специалисты Департамента по авиации. За это надо уплатить госпошлину в размере 2 базовых величин.

Что же касается эксплуатации самолета, то на каждый отдельный полет владельцу летательного средства необходимо получать разрешение.

"Надо подать заявку с указанием времени и места полета в региональное отделение "Белаэронавигации", - отметили в департаменте. При этом подчеркнули, что в Беларуси "действует разрешительная система на полеты гражданских воздушных судов, хотя, в перспективе, возможен переход на уведомительную".

Кстати, на днях так поступили в России: Росавиация изменила правила воздушного движения - с первого ноября 2010 года для малой авиации начнет действовать уведомительный порядок использования воздушного пространства.

А вот использовать свой самолет (как, впрочем, и почти все остальные владельцы частных воздушных судов), житель агрогородка Пески сможет лишь в личных целях. Например, катать туристов за деньги, как и заниматься другой коммерческой деятельностью, ему запрещено: для этого надо получить сертификат эксплуатанта воздушного судна.

Удостоверение пилота (без которого к штурвалу и на пушечный выстрел не подпустят), напомним, у него уже есть - самолетовладелец окончил учебно-авиационный центр им. Горовца в Витебске по специальности "пилот летных экипажей".

Кстати, легкий двух- или четырехместный самолет - вовсе не такое уж дорогое удовольствие для миллиардеров.

В зависимости от технического состояния, года выпуска и типа самолета воздушное судно можно купить по цене от $25 тыс. Максимум, естественно, практически не ограничен и может достигать нескольких миллионов долларов.

Впрочем, это уже переплата за роскошь: современный четырехместный самолет Cessna 172 S SKYHAWK SP с завода в США (естественно, со всеми "прибамбасами" вроде подушек безопасности, кондиционера, компьютерными системами и т. д.) обойдется чуть более чем в $300 тыс. А его "старший брат" - самолет Cessna 150 1966 года выпуска (но вполне "на ходу") - стоит $32 тыс.

 
СусанинДата: Четверг, 20.01.2011, 12:23 | Сообщение # 2
Штурман
Группа: Проверенные
Сообщений: 829
Статус: Offline


"Всё против нас, только ветер навстречу!"
 
ШандорДата: Среда, 13.04.2011, 12:51 | Сообщение # 3
Бывалый
Группа: Проверенные
Сообщений: 362
Статус: Offline
Легко ли стать вертолетчиком: американский опыт

Журнал «Вертолетная индустрия» неоднократно обращался к темам, затрагивающим проблему обеспеченности ГА летными кадрами. Мы обсуждали и возраст летного состава, и единственность и недостаточную мощность Омского летного колледжа, а также особенности работы и карьеры пилота вертолета в России.

По обыкновению в пример российской системе подготовки ставится европейский и американский опыт. Однако реальность такова, что далеко не всякая западная практика годится к использованию у нас. Так, если посмотреть на этапы карьеры американского пилота без любимых «розовых очков», то россиянину тамошняя система авиационной профориентации покажется едва ли не хуже пресловутой ипотеки, которую российские власти и банкиры всем советуют, но сами ею не пользуются.

Не будем скрывать, у американского гражданина несравненно больше возможностей испытать себя на этом поприще, правда возможностей чисто американских. До кризиса эта дверь вообще была открыта настежь из-за доступных кредитов. Однако этот выбор всегда был непростым и рискованным. И сегодня первый вопрос, возникающий в уме человека, решившего в США обучаться на вертолетчика: буду ли я в состоянии получить работу, если потрачу на это $60 000? Именно столько в среднем стоит необходимое профессиональное обучение.

Американцы убеждены, что ключевое звено в дальнейшем определении карьеры бизнес-пилота – выбор школы, поскольку это будет иметь решающее значение для его дальнейшего трудоустройства.

Далее: для того, чтобы действительно полноценно работать пилотом вертолета, необходимо иметь минимальный налет в пределах 1000–1500 ч. До этого в США 200 ч придется провести вместе с инструктором. Конечно, если повезет, свою первую работу вертолетчик может найти в той же школе, где обучался. Однако нет никакой гарантии, что эта школа возьмет его на работу в качестве инструктора. Как только курсант переступает порог центра подготовки, за ним внимательно наблюдают каждый день.

В связи с нынешним экономическим положением в школах не так много вакансий инструкторов – они теперь остаются в своих школах дольше, чем прежде, – порой до двух лет.

Точно такая же ситуация сложилась в академии Bristow – ведущего вертолетного оператора в мире, обслуживающего нефте- и газодобычу от Северного моря до Сахалина. Ее инструкторы вынуждены дольше оставаться в учебном заведении, поскольку объемы работ этого перевозчика прямо зависят от объемов поисковых операций нефтяников. Их уменьшение означает снижение потребностей в вертолетах.

В зависимости от контрактных требований нефтяных компаний, работающих в Мексиканском заливе, новичку компании Bristow необходимо иметь налет от 1000 до 1200 ч и выше. В США на это потребуется приблизительно год инструкторской работы. Также для того, чтобы работать в нефтяном или газовом секторе Мексиканского залива, требуется коммерческая лицензия Федерального управления гражданской авиации.

Как только пилот станет отвечать требованиям найма, у него появится шанс быть отобранным для оффшорной работы. Процесс отбора предполагает участие кандидата в тестовых полетах, так как непосредственно в кабине уровень подготовки и способности пилота становятся очевидными.

Для тех пилотов, которых не привлекает нефтегазовый сектор, существует другая сфера приложения своего опыта – туризм. Эксперты однозначно утверждали, что экономический спад окажет негативное влияние на вертолетный туризм. Но, например, компания Papillon Grand Canyon Helicopters, предлагающая полеты в Лас-Вегас (шт. Невада) и Большой каньон (шт. Аризона), сохранила объемы выручки благодаря наплыву европейских клиентов.

Однако, даже имея 1000 ч налета, реально трудоустроиться в Papillon Grand Canyon Helicopters на время туристического сезона с перспективой последующей работы. Такие операторы нанимают пилотов как раз после сотрудничества с ними во время туристического сезона. Компания ищет сильных пилотов-инструкторов, имеющих необходимый опыт работы и серьезное отношение к делу. Papillon управляет 45 вертолетами, нанимая 100 пилотов. При 20 вакансиях на каждый сезон конкуренция на получение работы раз от разу становится все более жесткой. В 2009 году компания получила более 100 заявлений о приеме на работу. Более половины из отобранных пилотов останутся в Papillon на год или два для обеспечения туристического сектора.

А вот если будущий вертолетчик стремится работать в сфере вертолетного туризма на ледниках Аляски, ему придется подождать, поскольку расходы на северный туризм сегодня значительно понизились.

В 2009 году многие пилоты обивали пороги в поисках работы, однако у большинства американских операторов не было вакансий. Если в некой компании появлялось место, скажем, для пилота на R-44, то его налет должен был составлять не меньше 1500 ч – такое предложение не для новичков.

Ключевой оператор Аляски TEMSCO Helicopters принимает сотрудников из летных школ северо-запада США. Минимум налета для приема в TEMSCO – 1000 ч для работы на туристических турах и 1500 ч – для авиационных работ.

В 2010 году вместе со спадом туризма TEMSCO усиливает составляющую авиаработ в своем бизнесе, за год планируется нанять на 15 пилотов меньше, чем в прежние годы, и их отбор будет более жестким.

Когда американский пилот коммерческой авиации решает прекратить кочевую жизнь, он чаще всего останавливает свое внимание на работе в вертолетных службах скорой медицинской помощи. Оператор воздушных медицинских перевозок Air Methods ищет пилотов с минимальным налетом 2000 ч. Серьезный опыт и его новизна являются ключевыми критериями при выборе кандидатов. Это может быть опыт полетов в горах, полеты с применением приборов ночного видения, так как в ближайшем будущем Air Methods перейдут на использование системы NVG.

Вертолетные службы скорой медицинской помощи постоянно нанимают пилотов, как по причине выхода летчиков на пенсию, так и в связи с расширением штата.

Найти место в службе вертолетных медицинских перевозок нелегко, поэтому многие пилоты начинают работать в менее привлекательных местах и просто ждут своей очереди. Известно, что практически все вакансии внутри страны заняты. А для того, чтобы попасть в такие «теплые» места, как Денвер или Солт-Лейк-Сити, можно находиться в ожидании в течение всей своей карьеры.

Пилотам-новичкам в США сегодня очень трудно, хотя в получении собственно самой специальности нет ничего невозможного. Пилоты вертолетов по большей части ведут кочевую жизнь, следуют за своей сезонной работой. Однако не существует никакой особой тайны при приеме на работу: важны навыки управления техникой и способность человека быть частью команды.

Компании инвестируют огромные деньги, чтобы сделать из новичка отличного пилота, в котором они нуждаются. Для увеличения шансов быть нанятым пилотам необходимо не только знать ожидания компаний, но и постоянно совершенствоваться. Коллеги и кадровые службы предлагают пилотам, желающим устроиться на авиаработы на Аляске, совершить туда ознакомительную поездку и получить опыт полетов в этих широтах – естественно, за свой счет.

В отличие от США путь по карьерной лестнице для вертолетчиков гражданской авиации Канады радикально иной. В Стране кленового листа, как во многих странах мира, работа инструктором – дело более опытных пилотов. Это означает, что летчики с более низкой квалификацией идут в коммерческие структуры, туда, где трудней. Пилоты-новички проводят свои первые годы летной работы в весьма сложных условиях, где только возможно набирая летное время.

Канадский оператор Gemini Helicopters, базирующийся в Альберте, известен тем, что нанимает низкоквалифицированных пилотов, имеющих налет 100–300 ч, в том числе выпускников летных училищ. Успешные кандидаты начинают полеты на Robinson R-44, затем, прогрессируя, переходят на Eurocopter EC 120 и в конечном счете пересаживаются на AStar.

Поскольку в Gemini рабочие места начального уровня приходятся на R-44, кандидаты, среди которых 60% выпускников летных училищ, должны уметь управлять именно этим типом вертолета.

Пройдя через острую фазу кризиса, некоторые канадские операторы фактически расширяют спектр своей работы, как, например, Cougar Helicopters, который ведет оффшорные перевозки в Ньюфаундленде и Новой Шотландии. Cougar ищет пилотов с квалификацией, необходимой для работы в Мексиканском заливе, – не менее 1000 ч налета, в том числе в ночное время. Но и здесь пилоты с большим опытом будут иметь преимущество.

Как видим, российская система подготовки пилотов, как и ее профессиональные этапы, не имеет с американским опытом практически ничего общего. Это важно понимать с учетом нашей склонности к подобным сравнениям, начиная с того, что российская кузница летных кадров ГА – Омский колледж – учреждение государственное, дающее бесплатное образование. Поразителен и тот факт, что в России сохранились заповедные досаафовские уголки опять же с бесплатной возможностью получения начального опыта (без вручения удостоверения) пилотирования вертолета для молодых людей, например школа с первоначальной летной подготовкой в Монино, существующая под патронажем Минобороны РФ за счет средств федерального бюджета.

Как одно из следствий исходных отличий – совершенно разная стратегия в преодолении дефицита кадров и много другого. В США насыщение этого специфического рынка труда в основном рыночный процесс, в России – напротив, в основном окологосударственный. Начальная подготовка практически не затрагивает частный сектор. Коммерческое образование пока получают только пилоты-любители.

Показателен и карьерный выбор наших молодых пилотов вертолетов ГА, предпочитающих после училища работать не в авиакомпаниях, а в МЧС, где они могут не только получить необходимый летный опыт, но и социально защититься – получить квартиру, заработать быструю пенсию и т.д.

Словом, описанный заокеанский опыт неприменим у нас, да и сам по себе частный путь в авиационную профессию для России – дело отдаленного будущего. Возможно, такое случится на рубеже 2020 года, особо отмеченного в планах развития страны. Хотя по-настоящему коммерческое образование в этой сфере может прекрасно функционировать уже сегодня при осуществлении государственного и частного субсидирования летных школ. И это будет неизбежный русский путь в случае дальнейшего роста потребностей гражданской вертолетной авиации. Хотя в первую очередь вслед за изменениями в отрасли должны последовать качественные изменения на рынке труда, касающиеся и качества контрактов найма, и системы страхования, и правовой ответственности работодателей.

Прикрепления: 0602259.jpg(25Kb) · 9788358.jpg(31Kb)
 
ChifДата: Среда, 13.04.2011, 14:46 | Сообщение # 4
Настоящий полковник
Группа: Модератор
Сообщений: 3713
Статус: Offline
Quote (Шандор)
Словом, описанный заокеанский опыт неприменим у нас, да и сам по себе частный путь в авиационную профессию для России – дело отдаленного будущего.

Вот-вот, нам до этого ещё ползти и ползти...... sad


Рождённый ползать, освободите взлётную полосу
 
ШандорДата: Среда, 13.04.2011, 17:21 | Сообщение # 5
Бывалый
Группа: Проверенные
Сообщений: 362
Статус: Offline
Quote (Chif)
Вот-вот, нам до этого ещё ползти и ползти..

А надо ли?60000баксов не всякий просто так найдет.
 
ЁсикаваДата: Вторник, 26.04.2011, 22:20 | Сообщение # 6
Бывалый
Группа: Модератор
Сообщений: 1966
Статус: Offline
Flynano - это даже не СЛА, а НАНО ЛА !!!!
Сейчас в Западной Европе появилась в свободной продаже такая штука.


Это бензоЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ wacko гидросамолёт.
Характеристики:
Сухой вес ~70 кг
Максимальная взлетная масса 200 кг
Размах крыльев 4.8 м
Длина 3.8 м
Высота 1.5 м
Крейсерская скорость 140 км/ч
Посадочная скорость 70 км/ч
Скороподъемность 3 м/с
Максимальная высота полета 3 км
Дальность полета 40 км
Мощность 20 кВт
http://www.flynano.com/
Возможность полёта данного аппарата, мне кажется, весьма сомнительной, тем более, что фирма производитель не представила ни одной видеозаписи полёта ФЛАЙНАНО.
 
BerkutДата: Вторник, 26.04.2011, 22:28 | Сообщение # 7
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4638
Статус: Offline
Quote (Ёсикава)
Возможность полёта данного аппарата, мне кажется, весьма сомнительной

JURGIS, Как думаешь полетит или нет? И по возможности-обоснуй.
Заранее спасибо.




 
JurgisДата: Среда, 27.04.2011, 09:00 | Сообщение # 8
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
Летать эта штука может и на электричестве в том числе (правда с ограничением по времени разряда АКБ, мое мнение мин 15-20), площади двойного крыла вполне хватает для такого веса, по поводу устойчивости-надо проверить самому. Как силовая установка здесь применимы двигатели от параплана (мое мнение: можно поставить мощнее, хотя французский "КриКри" летает, да еще как!)

Двигатель РМЗ - 500
Тип Двухцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения
Рабочий объём, см3 497
Диаметр и ход поршня, мм 72 / 61
Масса двигателя*, кг 32
Степень сжатия 10,8
Мощность макс., л.с 50
Обороты макс. 6250 об/мин
Топливо Бензин АИ-95 в смеси с синтетическим маслом 2%
Масло Синтетическое для двухтактных двигателей воздушного охлаждения
Расход топлива**, л/час 8...10
Редуктор Поликлиновой
Передаточное отношение редуктора 1:2,35
Свеча зажигания NGK B9ES или NGK BR9ES
Топливная система MIKUNI VM 34-621 2шт.
Система зажигания электронная «DUCATI»
Рекомендуемый тип параплана Jamboo

Ну хотя бы такой поставили...


 
JurgisДата: Среда, 27.04.2011, 09:05 | Сообщение # 9
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
По поводу электролетов:
Летают устойчиво, электродвигатели легкие с подходящими характеристиками есть уже, вопрос только в АКБ, хтя вот альтернатива есть:



 
JurgisДата: Среда, 27.04.2011, 09:09 | Сообщение # 10
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
echnical DetailsMotor: Low RPM, high torque unit. 26 pounds, 18HP 90% efficient at cruise.
Max Thrust: Direct Drive - 53" Prop, 140 lbs, with reduction drive 1800RPM, 63" Prop 155 lbs.
Controller: Pulse Width Modulation electronic speed control for highest efficiency.
Battery Packs: Custom built lithium-ion polymer for highest capacity per weight (power density) High discharge rate cells for full power takeoff and climb. Choose 2.6kwh to 5.6kwh capacity depending on your use.
Flight Duration: Up to Two Hours Depending on Battery Pack Chosen, Total Weight and Efficiency of the Wing - 1 to 1.5 Hour Flights Most Common
Weight: Trike with motor, controller and gauges
Largest battery pack (5.6kwh)
Stratus wing
A true legal part 103 ultralight even with largest pack. 85 lbs (39 kg)
78 lbs (35 kg)
84 lbs (38 kg)
247 lbs (112 kg)

Вот летает, вопрос в подзарядке...


 
ChifДата: Среда, 27.04.2011, 12:16 | Сообщение # 11
Настоящий полковник
Группа: Модератор
Сообщений: 3713
Статус: Offline
Quote (Jurgis)
echnical DetailsMotor: Low RPM, high torque unit. 26 pounds, 18HP 90% efficient at cruise.
Max Thrust: Direct Drive - 53" Prop, 140 lbs, with reduction drive 1800RPM, 63" Prop 155 lbs.
Controller: Pulse Width Modulation electronic speed control for highest efficiency.
Battery Packs: Custom built lithium-ion polymer for highest capacity per weight (power density) High discharge rate cells for full power takeoff and climb. Choose 2.6kwh to 5.6kwh capacity depending on your use.
Flight Duration: Up to Two Hours Depending on Battery Pack Chosen, Total Weight and Efficiency of the Wing - 1 to 1.5 Hour Flights Most Common
Weight: Trike with motor, controller and gauges
Largest battery pack (5.6kwh)
Stratus wing
A true legal part 103 ultralight even with largest pack. 85 lbs (39 kg)
78 lbs (35 kg)
84 lbs (38 kg)
247 lbs (112 kg)

Это вот сейчас про что ?..... biggrin Лера преподаёт язык чуть-чуть по соседству...... biggrin


Рождённый ползать, освободите взлётную полосу
 
ЁсикаваДата: Среда, 27.04.2011, 13:33 | Сообщение # 12
Бывалый
Группа: Модератор
Сообщений: 1966
Статус: Offline
Quote (Jurgis)
По поводу электролетов:
Летают устойчиво, электродвигатели легкие с подходящими характеристиками есть уже, вопрос только в АКБ, хтя вот альтернатива есть

Электролёты-то летают, как и паролёты!!! Вот только у ФЛАЙНАНО довольно странная компоновка - нет обтекателя для пилота, малый размах крыла и малые габбариты вызывают много вопросов... И ещё - даже братья Райт в ходе продвижения своего самолёта на рынке использовали кинокадры его полёта, а где видео с полётом энтого???
 
ЁсикаваДата: Среда, 27.04.2011, 13:53 | Сообщение # 13
Бывалый
Группа: Модератор
Сообщений: 1966
Статус: Offline
У советских собственная гордость - "наносамолёт" Х-14 Виктора Дмитриева.

Часть 1

Больше пятнадцати лет Виктор Дмитриев , водитель автохозяйства Киргизского государственного университета в г. Фрунзе строит самолеты собственной конструкции. Отец Виктора был военным летчиком, и каждый день Виктор видел самолеты и в небе, и на земле. Свое будущее он связывал только с авиацией. После окончания средней школы он решил пойти в авиационное училище, но стать профессиональным летчиком ему не удалось. Тогда и пришло решение: самому строить самолеты и летать на них.
С 1968 г. Дмитриевым было спроектировано и построено двадцать три различных летательных аппарата (с учетом их модификаций).
Один из первых самолетов — Х-6 выполнен по схеме низкоплан. Конструкция его деревянная. Пилотажный самолет имел совершенные аэродинамические формы, закрытую фонарем кабину и убирающиеся стойки шасси с амортизацией. На самолете был установлен V-образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 40 л. с. (29,44 кВт). Взлетная масса самолета — 250 кг, длина — 4,5 м. Размах крыла всего 4,3 м, площадь — 3,2 м2. При испытаниях делались пробежки.
Все самолеты В. П. Дмитриева относятся к разряду микросамолетов — самолетов с минимальными размерами, но с большой нагрузкой на несущую поверхность (30— 70 кг/м2). Это обеспечивает высокие взлетно-посадочные скорости самолета при мощном двигателе. Причем высокая посадочная скорость (около 80 км/ч) даже при незначитель­ном диапазоне летных скоростей повышает крейсерскую скорость до 120 км/ч. Эта скорость «требует» уже хорошей аэродинамики, и при малых геометрических размерах самолета проблемы устойчивости и управляемости микросамолета усложняются. Поэтому микросамолет строже в пилотировании. Кроме того, малая хорда крыла микросамолета [(0,4—0,5) м] ограничивает диапазон центровок (допускаемая величина перемещения центра тяжести самолета). Он оказывается в пределах всего 5 см. В этом случае на центровку будут влиять даже такие мелочи, как то, полетит пилот в тяжелых унтах или в легких тапочках. Даже такие детали могут привести к крайне задней центровке самолета. Не говоря уже о большем влиянии тяги винта микросамолета на устойчивость его полета.
Микросамолет с его минимальными размерами и площадями аэродинамических поверхностей имеет большие угловые скорости вращения относительно трех пространствен­ных осей. Это, безусловно, усложняет его пилотирование.
Как известно, сверхлегкие самолеты , у которых нагрузка на крыло не превышает 15 кг/м2, посадочная скорость находится в пределах 36—40 км/ч, а максимальная ско­рость не более 100 км/ч, выгодно отличаются от микросамолета простотой пилотирования, отличными взлетно-посадочными характеристиками (даже без механизации крыла) и двигателем малой мощности.
Мечтой многих авиационных романтиков, авиаконструкторов-энтузиастов является создание сверхмалого самолета , который свободно размещался бы в чемодане или в рюкзаке.
Именно о такой работе писала газета «Правда» от 13 ноября 1986 г. в статье « Самолет лежал под кроватью». В ней сообщалось об успешных полетах В . Дмитриева на микросамолете Х -14. А до этого конструктором-любителем было построено и испытано много различных микросамолетов и их модификаций. После самолет а Х-6 В. Дмитриевы м и его небольшим общественным КБ в 1976 г. был построен самоле т Х-8 (рис. 138, я).
Общественное КБ во Фрунзе, которое организовал В. П. Дмитриев , объединило многих энтузиастов конструкторов. В него вошли летчики-спортсмены А. Угрюмов, Ю. Цыбен-ко, командир Як-40 Ю. Бацура, Н. Киц и другие.
Самолет Х-8 являлся дальнейшим развитием Х-6 и отличался от него устройством шасси, новыми рулями и двухцилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения. Самолет имел массу конструкции около 85 кг.
На следующем микросамолете Х-9 (рис. 138, г), который был выполнен по схеме высокоплан, на крыле для снижения взлетно-посадочных скоростей были установлены закрылки. Площадь крыла Х-9 была 5,6 м2. При испытаниях самолета оказалось, что закрылки увеличивали устойчивость самолета . Самолет совершил несколько десятков полетов.
Самолет Х-9 имел шесть модификаций. Следующим самолетом В . Дмитриева , который много и неплохо летал, был самолет Х-12 (рис. 138, в). О полетах этого самолета писали газеты «Комсомольская правда», «Известия» и «Социалистическая индустрия». Х-12 был выполнен по схеме подкосный высокоплан с открытым рабочим местом пилота, с трехстоечным шасси с носовым колесом.
Подкосное хвостовое оперение нормальной схемы было установлено на хвостовой балке, образованной из четырех дюралюминиевых труб. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 42 л. с. (30,92 кВт) с толкающим воздушным винтом был установлен за спинкой сиденья пилота, за крылом в развале труб хвостовой балки. Масса конструкции самолета — 51 кг. Площадь крыла Х-12с была всего 3 м2. Крыло имело двухщелевой закрылок, который улучшал взлетно-посадочные характеристики . Самол ет в полете (рис. 138,6) был похож на большую птицу, На смотр-конкурс СЛА-8 4 В . Дмитри ев представил свой новы й самол ет Х-14а (рис. 139) . Самол ет был построен за пять месяцев и являлся дальнейшим развитие м самоле т а Х-14, построенного в 1982 г . Самол ет Виктор а Дмитрие ва Х-14а является самым маленьки м самолет ом в мире. При площади крыла всего 1,9 м2 масса его конструкции 45 кг. Для сравнения можно вспомнить, что французский микроеамолет Коломбана «Кри-Кри» имел площадь крыла 3,1 м2, а площадь крыла микросамолета Д. Бэдэ БД-5 «Микро» — 3 м". Анализ технических данных построенных В .Дмитриевым самолетов показывает, что нагрузка на мощность у них постоянно снижалась с 15 кг/л. с. (20,4 кг/кВт) до 2,9 кг/л. с. (3,9 кг/кВт). Снижалась, кроме того, и нагрузка на крыло. Безусловно, эксперименты В . Дмитриева по созданию сверхмалых самолетов заслуживают профессионального внимания и, возможно, изучения этого класса самолетов на реально существующих конструкциях Дмитриева.
Х-14а имел смешанную конструкцию, выполненную по схеме предыдущего самолета Х-12. На Х-14а был установлен двигатель воздушного охлаждения от спортивного мо­тоцикла «Че Зет». Крыло самолета имело двухщелевые закрылки и щелевые элероны. Шасси трехстоечное, колеса от лыжероллеров. Технология изготовления и минимальные размеры Х-14а делали его похожим на большую модель самолета . Кроме того, В . Дмитриев сделал на Х-14а командно-контрольные органы нестандартными. На ручке управления были установлены «педали», т. е. органы управления рулем поворота, а не элеронами, как обычно. Ножного управления самолет не имел.
На таком самолете, с нетрадиционным управлением, летчику с прежними навыками летать вначале было трудновато. Нестандартной была и ручка управления двигателем. Все это, безусловно, не вызывало особого восторга у технической комиссии, которая была ответственной за допуск самолета к полетам. В облете техники на СЛА-84 самолет не участвовал. До слета и после него самолет совершил много полетов.


Часть 2
Во второй части представляю вам статью из журнала "Моделист-конструктор" № 9-96 с чертежами этого сверхлёгкого самолёта. Вот общий вид:

Сверхлегкие самолеты В. Дмитриева серии Х -14 еще несколько лет назад вызывали повышенный интерес как у любителей авиации, так и у профессионалов, привлекая своей оригинальностью. Они выставлялись на международных авиасалонах, о них сообщалось в отечественной и зарубежной прессе. Проходила информация об этих аппаратах и в нашем журнале, правда, короткая.
Решив ликвидировать пробел, мы воспользовались письмами, где конструктор рассказывал о себе, о том, как пришел к идее создания таких самолетов .
С детства мечтал я пойти по стопам своего отца - в авиацию. Неоднократно пытался поступить в различные авиационные училища или аэроклуб Киргизии, но по не зависящим от меня причинам этого не произошло.
Тогда-то и решил самостоятельно делать самолеты и летать на них. В процессе работы столкнулся со множеством проблем, в том числе и с нехваткой знаний по специальным дисциплинам, поэтому пришлось браться за учебники - учиться строить и проводить испытания. История создания моих самолетов длинная, а если коротко, то построил около 30 летательных аппаратов и их модификаций. В большинстве своем они не отличались высоким качеством, зато некоторые из них имели уникальные характеристики.
Испытывать самолеты тоже нужно было самому. Для этого разработал учебно-тренировочный самолет, на котором и отрабатывал технику пилотирования.
Ввиду ограниченных финансовых возможностей материалы собирал на авиасвалках, моторы брал от списанных спортивных мотоциклов. Из-за этих горе-моторов более 20 раз оказывался в воздухе без "тяги". А так как пилот я невысокого класса, то пришлось строить самолеты с очень хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Поэтому на моих "Иксах" могут летать люди даже со средним уровнем подготовки.

Основные технические характеристики самолета X-14d

Длина,м............................................................................... 3,13
Высота, м............................................................................ 1,22
Размах крыла, м ..................................................................5
Площадь крыла, м².............................................................. 1,76
Сухая масса, кг................................................................. 54
Скорость взлетная, км/ч .....................................................55
Скорость максимальная, км/ч ...........................................130
Двигатель фирмы "Чезет": ……….. 380 см³, 6400 об/мин, 42 л.с.

Примечательными особенностями моих летательных аппаратов являются их малые размеры, легкость и разборность. В немалой степени способствовали этому "производственные площади", кото-рыми я располагал. Так, крыло самолета X-14d свободно укладывается в ящик длиной 1 м.
Для примера расскажу о конструкции именно машины X-14d. В ней воплощены почти все мои идеи. Она, как и все предыдущие, модульная и состоит из мототележки, консолей крыла и хвостового оперения.
Основа самолета - это тележка. Ее рама, состоящая из продольной балки и подрамника двигателя (установлен на стойках), сварена из тонкостенных хро-мансилевых труб 0 12...35 мм. К ней крепятся: балки основных опор шасси и их подкосы, консоли крыла, узел передней поворотной опоры шасси, штурвальная колонка и двигатель.
Балки основных опор и их подкосы соединяются с рамой болтами и дополнительно фиксируются тягами. Колеса поставлены от лыжероллеров (200x60 мм), два из них - основные - оснащены дисковыми тормозами. Хотя лучше подошли бы "дутики", рассчитанные под нужную нагрузку.
При навеске консолей крыла их лонжероны стыкуются с подрамником двигателя, а затем фиксируются подкосами.
Передняя часть самолета соединена с хвостовым оперением фермой, представляющей собой четыре балки из дюралюминиевых труб диаметром 30 мм и толщиной стенки 1...1.5 мм. Задние концы нижних балок крепятся между собой кницами, на которые сверху устанавливается кронштейн навески хвостового оперения. Передние концы балок (верхних и нижних) имеют наконечники, для стыковки с узлами навески на корневых нервюрах крыла и подкосах тележки. Верхние балки соединяются с нижними попарно тоже кницами.
Крепление хвостового оперения осуществляется в собранном виде с помощью трех узлов, расположенных в нижней части задней стенки киля и на носках плоскостей стабилизатора.
Занимаясь много лет улучшением устойчивости на малых скоростях и взлетно-посадочных характеристик своих самолетов, пришел к выводу, что крыло необходимо делать обратной стреловидности и хорошо механизированным.
Основой силового набора крыла являются два двутавровых лонжерона со стенками из стеклотекстолита толщиной 1,5 мм и полочками из сосновых реек сечением 18x12 мм в корневой части, сечением 18x18 мм - в месте крепления подкоса и сечением 18x6 мм - в концевой части. Носок консоли зашит стекло-текстолитовым листом толщиной 0,25 мм. Остальные поверхности (в том числе и хвостового оперения) покрыты капроновой тканью, на которую дня натяжки нанесен эмалит. Относительная толщина профиля крыла- 14%.
Передняя кромка крыла оснащена предкрылком, занимающим 1 м ее длины и 15% САХ (средней аэродинамической хорды). Предкрылок и закрылок соединены между собой через качалки двумя тросами, которые обеспечивают их синхронный выпуск и уборку.
Трехщелевой закрылок (34% САХ) отклоняется вниз на 60°, а его хвостовик - на 22° 30'.
Двухщелевой элерон (35% САХ) отклоняется вверх на 23°, а вниз - на 16° (его хвостовик на 16° и 11° соответственно). Он связан с интерцептором, который после поднятия элерона на угол более 10° открывается вверх на 45°.
Стабилизатор хвостового оперения выполнен по адаптивной схеме, согласно которой при отклонении двухщелевого руля высоты вверх на 35° и вниз на 23° (хвостовик - на 17° и 11° соответственно) происходит прогиб и средней части стабилизатора на 6...9°, что приводит к изменению конфигурации самого профиля и угла атаки. Такая схема позволяет, например, пилоту быстро восстанавливать режим горизонтального полета при неизбежном "клевке" самолета в момент выпуска механизации крыла.
Система управления рулями и элементами механизации практически одинаковая - до корневых нервюр она тросовая (диаметр стальных тросов - 1,8...2,0 мм), после них - жесткая, состоящая из тяг и качалок (Д16Т, лист толщиной 1,5...3,0 мм).
Безусловно, недостатков хватает, но, взяв за основу конструкцию этого аппарата, можно строить самолеты целевого назначения.
В . ДМИТРИЕВ , г.Михайловка, Волгоградская обл.



Самолет X-14d:
I. - рулевая колонка;
2. – двигатель;
3. - верхние балки фермы;
4. - нижние балки фермы;
5. – элерон;
6. – интерцептор;
7. – закрылок;
8. – предкрылок;
9. - педали;
10. - подкос киля (сосна + стеклоткань);
II. - подкос консоли крыла (от самолета Як-12);
12. - кронштейн крепления носка стабилизатора (Д16Т, лист толщиной 1,5 мм);
13. - кронштейн соединительный (Д16Т, лист толщиной 1,5...2мм); 14. - кронштейн крепления хвостового оперения (Д16Т, лист толщиной 3 мм);
15. - кницы передние (Д16Т, лист толщиной 2 мм);
16. - кницы задние (Д 16Т, лист толщиной 2мм);
17. - руль высоты;
18. - киль;
19. - руль направления;
20. - хвостовик руля направления;
21. - хвостовик руля высоты;
22. - двухсекционный стабилизатор;
23. - хвостовик закрылка;
24. - хвостовик элерона.

Часть 3
А в заключение темы представляю недавнее интервью с конструктором летающих крох , взятое из газеты «Рязанская семёрка» за 21.11. 03

Легендарный конструктор самолётов переехал в Рязань

Он сделал самый маленький в мире пилотируемый самолёт. Малютку назвали чудом, изобретателя-самоучку - гением. О нём говорил весь Союз. В Америке его обокрали. Потом обокрали в России. А потом и вовсе забыли. Полгода назад конструктор-любитель Виктор Дмитриев с женой и дочерью переехал в Рязань. Здесь он делает свой очередной самолёт .

Первый полёт
Встретиться с Виктором Павловичем условились в его мастерской, в самом центре Рязани. Мастер неподдельно обрадовался гостям и принялся спешно протирать табуретку - присаживайтесь, мол. Вытер руки и подсел рядом: «Может, закурим сперва?» - и Дмитриев поджёг сигаретку спичками с нарисованным самолётом на коробке.
- О, да у вас даже спички авиационные, - попытался я сострить.
- Да-а, самолёты меня просто преследуют, - заулыбался собеседник и сунул коробок в карман обрызганной стружкой спецовки.
- Виктор Павлович, как же всё-таки получилось, что самолётами увлеклись?
- Отец у меня был авиатором. Он в своё время закончил Академию имени Жуковского. И я с самого детства жил на военно-воздушных базах. И мне эта «небес­ная» жизнь нравилась. Конечно, я мечтал стать лётчиком. Но в лётные училища, к сожалению, поступить я не смог. Окончил профтехучилище на станочника. Рабо­тал шофёром. Но чтобы мечта детства не пропала, решил сам строить самолёты и летать на них:. Первые аппараты получались очень грубые и не летали. Если честно говорить - выходила дрянь.
- А какой он был - ваш первый самолёт?
- Ой, это было... дайте вспомнить... в девятом классе школы. Самолёт был без мотора. Кстати, у меня где-то фотографии даже остались. Это была классическая схема, без каких-либо моих новшеств. Назвал я его «Икс-один» - вроде как экспериментальный образец. Но у меня тогда не было никакого опыта конструирования. Вот и получилась просто большая красивая модель самолёта. Я даже мотор тогда не смог достать. Сейчас я понимаю, что на том примере я просто учился строить.
- И когда же ваши творения впервые взлетели?
- В семидесятом году я впервые оторвался от взлётной полосы. Вернее, это был не более чем просто отрыв от шоссейки. Такой большой подскок. И только в 1979 году я взлетел на своём самолете и дал круг.
- Сами за штурвалом сидели?
- Ну а кто ж?
- Вы и пилотировать умеете?
- Умею. Однажды я понял, что можно построить очень хороший самолёт. Но если человек не умеет летать, он и технику разобьёт, и сам покалечится. Вот у меня появилась задача изготовить учебно-тренировочный аппарат. Я работал над этой темой почти четыре года и построил шесть модификаций учебных самолётов.
Последняя из них, «Х-9Г», оказалась очень удачной. И вот на ней я научился летать. После этого на мои разработки начали всерьёз обращать внимание.
- Виктор Павлович, сколько всего самолётов сделали?
- Ну, около тридцати.
- Все их сами проверяли?
- Да. Были, конечно, случаи, когда отдавал штурвал военным лётчикам. Но только на уже отработанных моделях. И только по прямой.

Лучшая характеристика
- Виктор Павлович, а не бывало ли такого... тьфу-тьфу, чтоб у вас на испытаниях движок отказал?
- Да что плевать-то? -улыбается Дмитриев . - У меня раз двадцать мотор в воздухе отказывал. Они тогда ненадёжные были. Поэтому приходилось делать кон­струкцию самолёта повышенной надёжности, чтобы беды в воздухе вдруг не случилось. И для безопасных посадок я работал над темой «Устойчивость посадки само­лёта на малых скоростях». Мои аппараты могли взлетать на скорости около 50 километров в час. По большому счёту, если на посадке вы при этой скорости вдруг упа­дёте, - это равносильно падению с велосипеда. А если откажет мотор на таких самолётах, как СУ-26 или ЯК-52, при посадке на маленькой скорости, - будет катастрофа.
- Вот слушаю вас и никак не пойму, зачем же вам всё это надо?
- Понимаете, поначалу я просто хотел летать. Это была мечта детства.
- То есть вы строили для того, чтобы в своё удовольствие небо рассекать?
- Да, сперва так и было. А потом у меня самолёты стали получаться с очень интересными характеристиками и в некоторых случаях превышали лётно-технические данные лучших отечественных и зарубежных образцов. И оказалось возможным запустить мои модели в серию. Но так как Советский Союз распался и промышленность развалилась, в нашей стране из моих разработок так ничего и не ушло. Но вот когда я был в Америке, многие бизнесмены моим самолётом интересовались.

Чемоданный вариант
- За рубежом технику выставляли?
- Да, и не один раз. В Германии участвовал, в союзных выставках, да много ещё где по всему миру... А в Америке я выставлял свой самолёт на Всемирном авиа­салоне.
- А что там показывали?
- Собственная конструкция, - отчеканил изобретатель. - Вес - 46 килограммов, скорость - 55 километров в час, мощность двигателя -42 лошадиные силы, грузо­подъёмность - 80-90 килограммов. Место хранения - под кроваткой дочери...
- Вы сейчас о чём?
- О самолёте. Аппарат легче пилота. А поднять может вдвое больше него. Эдакий муравей летучий. Приятно вспоминать, как на Всемирном авиасалоне в Америке его назвали чудом. А ведь на выставке было представлено более двух с половиной тысяч самых разных машин. Тогда у моего «Х-14d» собирались толпы. Его даже ленточкой оцепили, чтоб не растоптали. И представьте себе удивление американцев, когда я за несколько минут... складывал самолёт в чемоданчик.
- Ничего себе! Я, честно говоря, думал, что это вымысел - складной летательный аппарат?
- Подготовка к полёту «чемоданного боинга» происходила так: из контейнера на багажнике автомобиля достаёшь детали самого аппарата. Болтами стягиваешь трубчатый каркас. К нему же присоединяются крылья и хвостовое оперение. И - заводи мотор! На всё про всё уходит 15 минут.
- Интересно, а как соотечественники отреагировали на такую диковинку? Ну, власти, например...
- Вот однажды меня вызвали в ЦК партии Киргизии и начали расспрашивать о самолётах. Они, видимо, начитались статей в западной прессе и засомневались. Решили посоветоваться в КБ «Яковлева» насчёт моих, как они считали, сумасшедших затей. Рассказали генеральному конструктору «ЯКов», но он не поверил. Чтобы малютка с площадью крыла в неполных два квадратных метра взлетела, да еще на скорости 55 километров в час! «Эта модель даже от земли не оторвётся!» - сказал конструктор Яковлев.
Странно, и почему тогда делегация от нашего ЦК не сказала конструктору, что я неоднократно и успешно летал на этом самолёте ! Вот бы он удивился!

Всюду обман
На родине у Дмитриева «самолётные дела не сложились». Зато американцы долго не раздумывали, после выставки пригласили в Штаты. В заморском Сакраменто Виктор появился со своим лучшим тогда самолётом - тем самым складывающимся «Х-14d"
В скором времени из его машины сделали «КIT» - комплект для самостоятельной сборки. Потом «КIТ» поступил в свободную продажу. А потом нашего героя просто-напросто «обули»: утащили из дома всю документацию на разработки. Пришлось вернуться в родную Киргизию. Но и оттуда семья конструктора-самоучки вскоре уехала. Долго колесили по России, а потом обосновались в Ростовской области.
- Администрация тамошнего Сальска пообещала всяческую поддержку и работу. Но обманули, - Дмитриев потупляет взгляд. - И пришлось идти на работу в деревообрабатывающий цех. Однажды знакомые из-за рубежа предложили сделать самолёт для выставки и даже подарили авиамотор, который стоит больше двадцати тысяч долларов. А тут местный бизнесмен собрался в Германию за новой машиной и предложил привезти движок в Ростов. Я согласился.
- Что-то вы не очень радостно об этом рассказываете...
- Просто тот, видимо, сообразил, какая дорогая штучка ему в руки попалась, и внаглую забрал её себе. Пришлось обращаться в суд, и дело пока не закрыто. А че­рез некоторое время опять в дом залезли, причём унесли только документы, письма и чертежи. Денег не тронули.
Полгода назад Виктора Дмитриева пригласили в Рязань. По заказу одной авиаорганизации он строит здесь очередной самолёт . Сейчас идёт сборка. Работы много: утром на работу, поздно вечером - домой. Виктор Павлович говорит, что даже и город-то толком посмотреть не успел. А ещё говорит, что к февралю самолёт будет готов. И тогда, наверное, конструктору удастся, наконец, увидеть Рязань. С высоты птичьего полёта.

Есть одна у Виктора мечта...
7 блиц-вопросов
- Есть ли из всех сделанных вами самолётов особенный?
- Их несколько. И о каждом подолгу можно рассказывать.
- Секреты свои, разработки есть?
- Безусловно. Только пока запатентовать не получилось.
- Правда, что один из ваших аппаратов - самый маленький в мире?
- Говорят, что соответствующие записи уже есть в книге рекордов Гиннесса. Но лично не видел.
- Когда первый раз на испытаниях у вас заглох мотор, вы испугались?
- Не было времени. Оставались секунды, чтобы сконцентрироваться и посадить машину.
- Сколько винтов уходит на сборку самолёта?
- Для сегодняшней модели - около четырёх тысяч.
- А есть у конструктора лётная форма?
- А как же! Костюм иностранцы подарили, а шлем - военные.
- Мечта есть? Только не связанная с самолётами.
- Хотел бы в Рязани остаться, работу найти... С самолётами связанную.

Александр Рюмин
http://www.alternathistory.org.ua/u-sovet....itrieva

 
JurgisДата: Среда, 27.04.2011, 15:35 | Сообщение # 14
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
Quote (Chif)
Это вот сейчас про что

Это описание данного электролета biggrin
biggrin biggrin
Перевести?


 
JurgisДата: Среда, 27.04.2011, 15:40 | Сообщение # 15
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
Quote (Ёсикава)
нет обтекателя для пилота, малый размах крыла

Здесь идет расчет из того, что считается двойное крыло по площади и + исключается перетекание давления с нижней части крыла на верхнюю т.к. нижняя плоскость соединяется с верхней на заканцовках, а при этом отсутствует движение воздуха вдоль крыла, которое осуществляет скос потока (считаем как крыло бесконечного размаха)


 
Авиа Форум » Форум любителей гражданской авиации » Обсуждаем новости » Малая авиация и АОН (Новости малой авиации и СЛА)
Страница 1 из 512345»
Поиск:
Кто был сегодня:

Каталог@Mail.ru - каталог ресурсов интернет Яндекс цитирования
Dream Air © 2010-2017     Сайт создан в системе uCoz