"Записки штурмана Ан-12. Жизнь." - Авиа Форум
[ Новые сообщения · Наш экипаж · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Модератор форума: Berkut 
Авиа Форум » Летный состав » Штурманы » "Записки штурмана Ан-12. Жизнь." (по книге Виктора Истратова(Ворошиловградское ВВАУШ))
"Записки штурмана Ан-12. Жизнь."
JurgisДата: Понедельник, 31.05.2010, 17:51 | Сообщение # 1
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
автор : В.Истратов

[Вот сел за ноутбук и не знаю, с чего начать. 30 лет в авиации, 23 календаря в ВВС, облетал весь мир, прошел Афган, бывал во многих ситуациях, а совсем не чувствую своего возраста, все чувствую себя пацаном. Почему так?

Часто летаю во сне. Старые люди говорят, что во сне растут. А летаю я во сне не на самолете, а как птица… Чувствую ветер, могу направить свое тело куда захочу… Что это? Авиация и полеты так вошли в мое сознание? Может быть...

Налетаешься за несколько месяцев до отвращения, приедешь домой. Вот, кажется, и отдых. Но через несколько дней жена Люда отгоняет меня от компьютера, где я сутки летаю на флайт-симуляторе и испытываю щенячью радость от того, что мне удалось зайти на Ан-12 в Борисполе при минимуме 30 на 300 и не убиться, хотя это уже 55 заход, не менее. А потом, через десяток дней, начинается тоска… Хочется снова летать… И приходит тот день, когда я с радостью и удовлетворением забираюсь в кабину старичка Ан-12 или более молодого Ил-76 и окунаюсь в родную стихию, в небо.

Мне безумно нравится моя работа, и я один из тех счастливых людей, которые в жизни нашли то, что искали. Но в моей ситуации это цепь совпадений – по прошествии лет я готов повторить этот путь. Может, только немножко кое-что сделал бы по-другому.

Ну, не чувствую я себя старым. Хотя знаю, что приближается день, когда передо мной загорится красный свет запрета. И больше не сяду я в кабину своего самолета, не увижу огней ВПП, не почувствую вкуса полета… Неумолимо идет время, я старею, умирает моя штурманская профессия, уходит в историю старичок Ан-12, и наступит день, когда тебе скажут: "Стоп".

Многие говорят, что, уйдя из авиации, они только начали жить. Я думаю иначе. Закончив летать, я уже не смогу жить в полную силу… Я буду доживать… Поэтому я стараюсь этот момент отодвинуть за горизонт, в будущее. Скажете: "Пацан!" Правильно, но вы никогда не поймете меня, не поймете радости полета, радости от занятий любимым делом. И пока горит зеленый огонь разрешения на полеты, я по-детски счастлив.

1

Да, мой путь в авиацию – это сплошь случайности. Всегда хотел быть военным. А кем же еще? Простому пареньку из небольшого полесского городка Коростень, где стояло более десятка воинских частей, суждено было стать только военным. Военные в городе составляли почти половину населения. Танкисты, артиллеристы, ракетчики – везде были военные. Город был настоящей военной базой.

Дни мы проводили у заборов воинских частей, проникали в танковые боксы, неоднократно вылавливались на охраняемых территориях, со слезами на глазах умоляли нас отпустить и обещали, что никогда больше так делать не будем – а на следующий день картина повторялась. Нас вытаскивали со стрельбищ, где мы с упоением рыли землю и искали пули, со складов вооружений, где я умудрился раздобыть деревянную часть от карабина СКС и, добросовестно приладив к ней выкопанную из фронтового окопа казенную часть от трехлинейки с отпиленным стволом, пугал добрых людей, что закончилось милицией и слезами мамы. Но мы не унимались.

Раскопав старую огневую позицию времен Великой Отечественной, мы наткнулись на целый арсенал. Чего там только не было: гранаты всех систем, патроны, даже противотанковая мина… Все это добро было перетащено домой и хранилось в сарае и под диваном на кухне. Представляю, что пережили родители, когда мать, убирая в кухне, выгребла из-под дивана этот арсенал… А я стал знаменит на весь город, так как мной занимались, кроме милиции, еще и саперы. Взрывали все это в моем присутствии на полигоне, дабы убедить юного пиротехника, что так делать нельзя. Пошла ли наука впрок, не помню, но зрелище запомнилось на всю жизнь.

Все военное тянуло к себе. Погоны, фуражки, старые немецкие каски – все это носилось, менялось, хранилось… и воспитывало.

Спустя годы я понял, как тяжела и неблагодарна профессия защитника Родины. Понял, когда сам принял это звание. А им, тем офицерам-танкистам, я тогда завидовал!

Дни и ночи в танковых боксах и казармах, отсутствие нормального жилья, постоянные переезды… и мечта послужить 5 лет где-нибудь в Польше или ГДР. Боже, какими мы были убогими!

Но авиация… Недалеко от моего дома был запасной грунтовый аэродром. Там никогда не было самолетов, только стоянки из металлических плит. И одним летним днем все изменилось. В городе появились летчики! Мир для нас перевернулся. Каждый день над моим домом проносились самолеты. Это были Миг-15 и Миг-17. Дом для нас перестал существовать. Мы жили на аэродроме, благо он был рядом. Мы знали все номера самолетов, имена пилотов… мы знали все. И что самое интересное, нас не гоняли.

Видимо, командир полка был умнейшим человеком и, прекрасно понимая, что детвора все равно пролезет на аэродром, решил направить нашу детскую энергию в нужное русло. Собрав нас, он провел всех к самолетам, разрешил все потрогать, посмотреть. Это была сказка! Вот тогда я впервые прикоснулся к серебристому красавцу. Мы побывали в летной столовой, где нас покормили и даже дали по кусочку шоколада, провели по палаткам, где жили летчики (это были летние лагеря) и поставили условие.

В дни полетов нам определили место в полукилометре от ВПП, где мы могли находиться и наблюдать за полетами. Там же находился солдат из оцепления, который за нами и следил. Дальше ни шагу. А в выходные разрешалось и кино смотреть вместе с летчиками, и в палатках сидеть, и даже летный шлемофон надевать. Договор мы ни разу не нарушили. Где тогда был полковой особист, я не знаю. Но человек, видимо, тоже был умный.

Так в голове командира полка и созрела дельная мысль, которая его избавила от ненужной головной боли и одного из тех пацанов подтолкнула ближе к небу. Жаль, что только одного меня. И спасибо тому мудрому командиру. Хотя, в то время, с точки зрения командования, это называлось авиационным бардаком.

Так и возникла эта мечта. А дальше пролетели годы, и пришло время принимать решение – куда? Школьные успехи не позволяли быть уверенным в успешном поступлении в военное училище. Хотя, я и не сильно к этому стремился. 16 лет! Любовь, друзья – некогда было думать об учебе, а тем более – о каком-то поступлении… Всему приходит время. И оно ударило меня чувствительно. С ужасом я узнал, что в военные училища принимают только тех, кому на 1 сентября исполнилось полные 17 лет. А мне 17 будет только в октябре. Я написал письмо министру обороны: мол, хочу быть курсантом, но маленько не дорос. Ответ пришел на удивление быстро. Мне разрешили поступать и пожелали удачи.

Но куда? Мне тогда было все равно, хоть в кавалерию, только военным. Перебирались и Киевское общевойсковое, и Васильковское авиатехническое… Прохождение медкомиссии в военкомате дало по сердцу неутешительные результаты, и мысли о летной работе были подавлены в зародыше. Я узнал, что в Ворошиловграде есть штурманское авиационное училище, где готовят специалистов по управлению воздушным движением – офицеров боевого управления. И что может быть ближе к авиации?

Экзамены, профотбор, медкомиссия… Всем знаком этот кошмар. Но мне было совсем не страшно. Уверенность отсутствовала, но страха не было. После первой медкомиссии конкурс на наземное отделение вырос до неприличия. Все, кто хотел летать, но не прошел комиссию, рванули на землю. А таких были сотни…

Григорий Порфирьевич Москаленко. Имя этого человека, ныне покойного, я буду помнить всегда. Его совет и помощь дали мне путевку в небо. Полковник, участник войны, родной брат моей бабушки по отцу. Именно он заставил меня пройти врачебно-летную комиссию и поступить на факультет противолодочной авиации, где и конкурс был поменьше. На удивление, все у меня оказалось здоровым. Что было с моим сердцем в военкомате, я так и не понял. Скорее всего, выполняли разнарядку и пытались посадить меня в танк.


 
JurgisДата: Понедельник, 31.05.2010, 17:56 | Сообщение # 2
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
2

Я – курсант! Точно знаю, что счастливее меня никого не было! Я буду летать! Ту-16, Бе-12 – я буду штурманом! Что это за профессия, я толком-то и не знал. И только спустя год понял, чем буду заниматься.

Через пару дней после поступления выяснилось, что набрали лишних курсантов на факультет противолодочной авиации, и некоторых из них перевели на факультет военно-транспортной авиации. Как я расстроился! Полетели мечты о черной морской форме, кортике, минах и торпедах.

Все приходит с возрастом. Ум – тоже! Как я понял, у Григория Порфирьевича Москаленко его было достаточно, и, думаю, именно он, посмотрев на восторженного идиота, приложил усилие и круто изменил мою судьбу, направив на единственно верную дорогу – в военно-транспортную авиацию. Он видел мое будущее! А я ни черта не понимал.

Учеба, наряды, первые увольнения, улыбки девушек, первые двойки, первые прыжки с парашютом – все это в памяти навечно… А первый отпуск! Кто посмеет возразить, что ты – неотразимый юноша с голубыми погонами курсанта-авиатора… Это тебе не на танке ездить. О, сколько у меня было гордости. Странно, что меня тогда не разорвало от удовольствия осознания собственного величия. И первые полеты на Ан-26. Летные комбинезоны, шлемофоны, и мы летим… Это был конец первого курса. А мне и 18 еще не было.

Потом второй, третий курс… Ан-12… полеты, учеба. Командиры, которых мы, безмозглые, даже ненавидели… Полковник Кирпичников – Кирпич, Анатолий Иванович Барабаш, Павел Константинович Долгов – Паша… Низкий поклон вам! Мы тогда жили вашим умом. Мы втихаря пили вино, ходили в самоволки, пререкались… Вы садили нас на губу, отправляли в наряд на кухню, заставляли мыть туалеты… А мы-то вряд ли тогда вас понимали. Четыре курсантских года пролетели и быстро, и весело. А что взять с 20-ти летних?

Стажировка в Мелитополе. Стрыйский полк, ныне несуществующий. Уже не учебные, а боевые Ан-12БК. Я сразу начал летать в командировки в экипаже командира отряда капитана Линькова. Штурманом-инструктором был штурман отряда старший лейтенант Андрей Борисович Русских. Приятный низенький толстячок, никогда не повышающий голос. Посидел он рядом со мной несколько полетов и, поняв, что на меня можно положиться, добросовестно не мешал мне постигать науку трассовых полетов.

Первая командировка была в Борисоглебск, на училищный аэродром. Вот там я впервые увидел, как пьют настоящие авиаторы. И тогда я понял, что в советских ВВС главное – не попадаться. А потом понеслось… Кустанай, Укурей, Завитинск, Елизово… Рыба, икра, спирт… Ташкент, Архангельск… Арбузы, виноград, рыба, икра, спирт… Командировки следовали одна за другой… Встречая сокурсников на аэродромах ВМФ, начал замечать завистливые взгляды. Мины, торпеды, рыба, икра… Среда обитания одна – море. Но мины и торпеды уже были не для меня.

Потом вдруг выяснилось, что мы должны еще и десантировать. Тогда я и понял, что самое страшное в ВТА. Сказать, что десантирование – тяжелая работа, ничего не сказать… Но мне тогда было море по колено. После нескольких полетов по маршруту мне показали, что такое десантирование, и опять отправили в командировку. Так я и закончил стажировку, поняв, что в командировке веселее, чем в боевом порядке, да еще с десантом на борту.

А дальше были госэкзамены, которые я почему-то сдал на одни пятерки, голубой карантин, ожидание приказа, ночные брожения по училищу и залет полковнику Быстрову Анатолию Степановичу, заместителю начальника штаба училища, который пообещал нам с сотоварищами сладкую службу в районе Кушки на вертолетах Ми-6. И сгнил бы я там наверняка, если бы не подоспел запрос из Мелитопольской дивизии с просьбой направить меня в 7-ю ВТАД.

Потом был выпуск, лейтенантские погоны, слезы прощания с училищем, и, только прибыв в дивизию, я понял… Все, детство кончилось! И навсегда! Мне был всего 21 год.

3

Мелитополь! Почти жемчужина ВТА. Ну, не Витебск или Паневежис – но и не Завитинск или Кировабад. Решив схитрить, я приехал в Мелитополь на 5 дней раньше срока. Сразу пошел в свой полк, где проходил стажировку – разведать обстановку. И не зря. Заручился поддержкой старшего штурмана части подполковника Соколова В.И. и помчался в дивизию представляться. А там таких же хитрых как я уже пара стоит, и все в Джанкой хотят – в Анголу летать и чеки зарабатывать.

Мое появление с просьбой направить в Стрыйский полк было встречено с непониманием, так как меня уже распределили в гвардейский полк в том же Мелитополе. Известен он был тем, что личный состав полка постоянно служил по субботам, да и воскресенье у них не всегда был выходным днем. В отличие от соседнего Стрыйского полка, новый командир которого, ныне покойный полковник Секаев А.П. свято чтил военно-трудовое законодательство и выходные называл выходными. Но звонок из штаба Стрыйского полка убедил старшего штурмана дивизии, что лейтенант Истратов жизненно необходим им, да и в Джанкой, странное дело, не просится. В общем, помчался я в свой родной полк, а желающие попасть в Джанкой нервно потрусили к гвардейцам, где и бесславно сгинули на парково-хозяйственных работах.

Так я оказался в 175-м ВТАП, где меня научили летать на Ан-12, десантировать, помогли освоить все виды боевых порядков… В общем, сделали из молодого лейтенанта нормального штурмана. За свой профессионализм я благодарен моему инструктору – Ворожееву Виктору Михайловичу. Вот уж кто вложил в меня уверенность – так это он.

Началась повседневная служба. Полеты, наряды, полеты, редкие командировки, да и то – с инструктором. Были и двойки при десантировании, правда, тактическом, и двойки при расчетах выхода на цель, все было. Все приходит с возрастом. Опыт – тоже!

Все изменилось в начале 84-го, когда я, уже штурман 1-го класса, был реально освобожден от надзора и выпущен летать везде и всюду. Считалось, что я могу все. Видимо, так и было. Никаких катаклизмов со мной не происходило, летал на удивление спокойно и ничего не боялся. Мог даже пойти на авантюрные действия, но в рамках разумного. Хотя, кто сейчас скажет, где граница разумного?

Десантирование. Ничего страшного, когда выбрасываешь десант на учебно-тренировочных прыжках. Взлетели, выбросили, сели, загрузили, взлетели, выбросили, сели… Одно удовольствие. Но на учениях, когда на трибунах – "шишки" в лице министра обороны… Для них развлечение, а у нас – шевретовые куртки мокры от пота… А страх какой – положить им прямо на трибуну платформу с БМД. Магаданом не отделаешься. Проносило. Выбрасывал платформы из Ан-12 и в Туле, и в Рязани, и в Кировабаде… Людей – там же и в Болграде, на мыс Чаус в Крыму, в Белоруссии и Прибалтике. На нас смотрели и Андропов, и Чейни с Горбачевым, и министры обороны разных стран… Все приходит с возрастом. Опыт и понимание происходящего – тоже!

Командиры кораблей. Мне с ними везло. Без преувеличения. Были индивидуумы, но о них позже.

Мой первый командир капитан Федоров Александр Александрович – просто отличный человек. Летчик настоящий. Сейчас в Москве – генерал.

Кочкуров Владимир Васильевич – пилот от Бога, но любитель зеленого змея… Змей этот ему всегда мешал. И совсем недавно, 26 декабря 2007 года, разложил он Ан-12 на посадке в Сьерра-Лионе. Правда, пока что идут разбирательства, и до решения комиссии воздержусь от комментариев.

Моисеенков Александр Константинович. Сложный человек, своеобразный. Закончил службу командиром полка в Мелитополе.

Олег Мещеряков. Зеленый змей его победил… Исчез где-то в Иваново.

Серега Сивенков – пенсионер. А мог бы и сейчас летать… Много их было. Все приходит с возрастом. Время все и всех ставит на свои места.

4

Афганистан… Он до сих пор не отпускает меня. Величие этой страны не вызывает у меня сомнений. Кто и что бы не говорил…

Впервые с Афганом я столкнулся, когда летом 83-го в Мелитополь привезли тело подполковника Меркулова, разбившегося на Ан-12 при взлете из Джелалабада. А весной 1984-го наш полк посадили на груз 200. Весь полк. Весь – 33 Ан-12.

Схема проста. Из Мелитополя вылетает самолет в Ташкент за грузом 200, который доставляется в Ташкент непосредственно из Афгана таким же Ан-12. Но он везет только до Ташкента, где все приводится в божеский вид, наводится шарм, а также добавляют тех ребят, кто умер в ташкентском госпитале. Их загружают в наш самолет и вперед – по родным домам… К слезам, горю, тоске… Другой Ан-12 сидит под Тбилиси в Вазиани. Только один борт из Ташкента взлетел, другой – из Вазиани сразу на Ташкент, а третий – из Мелитополя на Вазиани… Так и крутился этот конвейер доставки горя. Грузили в Ташкенте по-разному. Было и по пять гробов, и по два, а мне досталось в феврале 84-го около 20-ти… Видать, страда началась у душар. Представьте себе полный самолет гробов да еще столько же сопровождающих. Летом было жарко, и грузили не более пяти, но и рейсы стали – по два, а то и три самолета в сутки.

Первую скорбь мы доставили в Бухару… Далее был Душанбе, где я впервые столкнулся с откровенными скотами в форме Советской Армии. Сдав груз 200 представителям военкомата, заправив самолет, решили ехать в гостиницу. Вылет планировали с рассветом на Красноярск. В Душанбе была глубокая ночь, и мы по простоте душевной попросили о помощи в размещении дежурного военного сектора ЕС УВД. Да и заявка по военной линии передавалась через него. Мы разбудили эту падлу. Что мы только не выслушали. Отдых был испорчен.

Месть была жестокой. Мы дозвонились до ответственного дежурного по ЦК Компартии Таджикистана и изложили свои проблемы. Нас попросили подождать на месте. Через 15 минут в аэропорту были начальник аэропорта, начальник военного сектора ЕС УВД и несколько людей в штатских костюмах. Нас моментально разместили в гостинице аэропорта, причем, и всех сопровождающих. Разбуженного дежурного увезли ребята в штатских костюмах, а утром нас провожали к самолету начальник аэропорта и начальник военного сектора ЕС УВД. Лично.

После этого случая мы стали пользоваться влиянием партийных органов частенько. Так было в Петропавловске-Казахском, где нас отказались заправлять. И только вмешательство КГБ заставило аэропорт слить топливо с рейсового Ту-154 и заправить нас.

О полетах вообще страшно рассказывать… Сидим в Новосибирске, нет погоды в Уфе. А следующий гроб туда по плану. Но есть погода в Москве. Принимаем решение - идти на Москву. Садимся в Москве. Погоды в Уфе все нет. Везем следующего во Львов. Садимся во Львове. Недалеко Одесса, надо бы туда, но там туман. Тут открылась Уфа, погнали назад и опять ждать… А их-то дома ждут… Родным уже сообщили… А мы только на 15-й день добрались до Одессы. Широка страна моя родная! Лучше бы ты развалилась значительно раньше 91-го.

Другой экипаж был избит встречающими родственниками в Грозном. Милиция ничего не смогла сделать.

Я другой такой страны не знаю… Где так по-скотски относились к погибшим там, в страшном и далеком Афгане.

В начале 85 года началось переучивание на Ил-76. Переучивались поэскадрильно в Иваново. Три месяца за партой. Успешно переучившись, осенью приступили к полетам. Полк летом получил несколько новеньких Илов. Первые 76633, 634, 635 встречали торжественно всем полком. Тогда как-то сгорбились на стоянках наши старенькие труженики Ан-12. И все как-то разом забыли о них. Им пришла замена. Кто мог подумать, что после развала именно Ан-12 так будет востребован? Время все ставит на свои места.

Однажды декабрьским вечером уходящего 1985 года меня, тогда уже штурмана отряда, капитана, вызвал к себе старший штурман полка и предложил послужить в Афганистане. Отказываться было не принято, и так в мою жизнь ворвался настоящий Афганистан. Хочу сказать, что наша сволочная Родина как могла, дурила своих защитников. Первыми отбирали холостяков, в рядах коих я тогда и пребывал. Квартиру давать не надо, а если и привезут в деревянном макинтоше, то все равно государству подешевле. Сучья страна!

Наскоро был сформирован экипаж, и на попутном Ил-76 нас доставили в Ташкент, где выяснилось, что мы едем в Кабул менять наш мелитопольский экипаж, который, защищая завоевания социализма в отдельно взятой азиатской стране, погряз в контрабанде и пьянстве и как позорящий светлый образ советского воина-интернационалиста должен быть с позором изгнан на Родину. Январским утром 1986 года Ил-18 приземлился в кабульском аэропорту. Так началась моя служба в 50-м отдельном смешанном авиаполку 40-й армии ограниченного контингента советских войск в Афганистане.


 
JurgisДата: Понедельник, 31.05.2010, 17:59 | Сообщение # 3
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
5

Меня Афганистан не отпускает до сих пор. Служил в Кабуле, далее стал летать в Афганистан с территории СССР уже на Ил-76, вплоть до конца ноября 1991 года. После увольнения из армии и ввода войск НАТО в Афганистан летаю туда постоянно. Мне есть, с чем сравнивать.

Советская власть не просто не любила своих защитников, она их просто ненавидела. И всячески старалась сделать еще похуже. Не надо повторять, как были введены войска в эту страну. Войска выбросили просто на равнины и в горы и приказали стоически переносить все тяготы и лишения военной службы. Нашим-то было не привыкать. Огромный опыт скитания по великой советской стране был у каждого офицера. Почти все пожили в общагах, помучились, снимая квартиры. Бесценный опыт выживания, полученный советским офицером за годы службы в армии, пригодился и здесь. Обустройством войска занимались самостоятельно. Кто служил там, поймет, о чем разговор.

Американцы. Предвижу скрип зубов сожалеющих о развале СССР и всяческого рода обвинения. Ну, Бог с Вами. Время все расставит на свои места и рассудит, кто был прав.

Я видел, как НАТО входил в Косово, Албанию, Афганистан. Организованно, вдумчиво, с заботой о солдате, как в бытовом, так и боевом плане. Там солдата ценят и берегут. А не приведи господи ранение или болезнь – все условия, все возможности. А как у нас, вы сами знаете. Аргументы противников? Вы не задавали себе вопрос: "Почему все бывшие страны соцлагеря так резко ломанулись в Евросоюз и в НАТО?" Там же, в Афганистане, я беседовал с нашими бывшими братьями по социалистическому лагерю, которые сейчас служат в болгарской, венгерской, польской армиях. Уверенность в своих действиях, гарантированная защита со стороны государства. И им больше ничего не нужно. Болтовню об идеях и невинных жертвах оставьте при себе. Если вы хотите сказать, что НАТОвцы бомбили мирную Югославию, где гибли мирные жители, успокойтесь. Советская дальняя авиация, работающая по площадным целям в Афганистане с территории СССР, проделала подобное в конце 80-х. Сколько там отправилось в мир иной – никто не знает. Почему вы тогда молчали? Или нам можно, а им нельзя? Да никому нельзя! Но пока мир это не понимает.

Но я возвращаюсь в 1986 год.

Летать начали сразу. Не хватало экипажей. Летали каждый день. Один день до обеда была предварительная подготовка и два дня с утра до ночи – полеты. В один из дней мы сделали 13 перелетов из Кабула в Баграм и обратно. А это 13 взлетов и 13 посадок, хотя с набором и снижением лететь 20 минут. За налетом и стартовым временем никто не следил. Шла война. Война стала нашей работой. А нас и учили воевать.

Каждый вечер комэска подполковник Баринов А.Н. доводил, где, когда и кого сбили, что и где произошло. Сбитые Ми-6, Ми-24, Су-17, Су-25… Десятки погибших летчиков, сотни вдов и сирот… За что? За Родину, за свой дом? Да нет же! За бредовую идею социализма. Просто ни за что. Вот здесь государство и выступило в роли убийцы невинных людей. И не надо о долге и о присяге. Также и сегодня США является убийцей своих солдат в том же Ираке, но хоть заботится о семьях погибших.

Летали мы на обеспечение многих операций, возили все! Технику, продовольствие, оружие, бомбы на Ан-12, ретранслировали связь, перевозили раненых на Ан-26… Были простыми рабочими войны. Попадали под обстрелы на земле, по нам стреляли с земли. В это время духи начали применять ПЗРК "Стингер". Много горя принесла эта ракета, пока не научились с ней бороться.

Кабул, Кандагар, Шиндант, Джелалабад, Хост, Кундуз, Герат… И наши рабочие лошадки Ан-12 11987, 75, 11399, 24. За мою службу в ДРА не сбили ни одного транспортного самолета из нашего полка, даже не повредили. Только ракетой был подбит завитинский Ан-12 11914 капитана Зарывина из баграмской эскадрильи советников, летевший из Хоста в Кабул. Но благодаря мужеству экипаж посадил горящий самолет в Кабуле. Уже вернувшись в Мелитополь, мы узнали, что при перелете Кабул – Джелалабад недалеко от Кабула был сбит 11987 капитана Хомутовского. Это случилось поздней осенью 1986 года.

Обеспечение летного состава в части было никудышным. Достаточно сказать, что постельное белье мы стирали себе сами, элементарный душ в модуле отсутствовал. Спасали бани-самострои и знаменитая Бучила в торце 31-й полосы в Джелалабаде. Запомнился постоянно горячий компот в летной столовой. Удивительная забота о здоровье пилотов – чтобы горло не заболело. Готовили отвратительно. Постоянно была тушенка. Все правильно – стойко переносите, дорогие пилоты, тяготы и лишения военной службы. Спасала маленькая кухонька с электроплиткой в закутке в комнате. Спасибо нашим предшественникам, позаботились о нас. Так что готовили там и частенько в столовую не ходили. Да и рейсы в Ташкент поддерживали наш рацион на должном уровне.

Летали днем и ночью. Прикрывали в Кабуле вертолетами Ми-24 только Ил-76 и пассажирские борта из Союза. А на такую мелочь как Ан-12 и поменьше сил не хватало. Да оно и понятно, прикрывать всех просто было невозможно. Очень четко нас прикрывали в Шинданте и главное – постоянно. Но там была маленькая интенсивность полетов. И уж совсем плохо на самых опасных аэродромах ДРА – Баграме и Джелалабаде. Если и прикрывали, то нечасто. Видимо, сил не хватало и там.

В Кундузе произошел забавный случай. Нам поставили задачу тремя рейсами перевезти личные вещи и личный состав замененной вертолетной эскадрильи из Кундуза в Кокайты. Там их ждал Ил-76. От Кундуза до Кокайтов чуть больше 100 километров.

Решили первым рейсом увезти все вещи и немного людей, сколько смогут влезть. Ну а вторым – всех остальных. Подписав полетный лист и подойдя к самолету, мы с командиром открыли рты. Все вещи были загружены, и 127 человек сидели в самолете. Селедка в консервной банке чувствует себя значительно свободнее. Самолет был просто забит. Кто летал на Ан-12, поймет меня. Так вот, в моей штурманской кабине вместе со мной летели пятеро. Даже есть фото. Взлетный вес был нормальным, оставаться желающих не нашлось, лететь всего ничего, и мы взлетели. В воздух перед нами поднялись четыре пары Ми-24, они блокировали весь район, и пока мы набирали безопасный эшелон 3600 метров, две пары висели под нами и вместе с нами набирали высоту. И провели нас до самого Хайратона на 3600. Вот это было прикрытие! В память об этом полете я сохранил полетный лист.

Чем Родина награждала своих сынов.

Лично я считаю, что все, кто ходил на операции, водил технику через Саланг, латал и штопал раненых, сидел на постах в горах, подставлял борт своего вертолета под огонь, достойны и наград, и уважения. Но куда ходил начальник строевого отдела полка, получивший орден Красной Звезды? И какая сука написала на него представление, и какая сука его реализовала? А сколько таких горе-орденоносцев среди нас сейчас? Да и рассказывают наверняка о своем героизме взахлеб.

Обесценили наши руководители боевые ордена. Все было по разнарядкам. Все делили по штабам и в строевых отделах. Да! Ордена и медали на груди солдата – без сомнения. Ордена и медали на груди начальника строевого отдела – позор не его лично, а нашей с вами офицерской чести. Хотя офицерская честь осталась лежать на полях Гражданской войны.

Представление на меня и командира корабля писали одинаковые, слово в слово. Я получил орден Красной Звезды, а командир – За службу Родине в ВС СССР 3-й степени. Так кто мне объяснит сей момент? Наверное, командирская Красная Звезда кому-то приглянулась. А может быть я, сидя с ним в одном самолете и делая с ним одно дело, более героически смотрел в локатор, а он менее героически дергал штурвал или недостаточно героически тормозил на посадке? Видимо, так и было. А позорная запись на приобретение автомобиля марки Жигули вне очереди. Боже, какими мы были убогими, живя в богатейшей стране мира. Время все расставит на свои места, и всем воздастся по заслугам.

Мои сослуживцы, мои боевые друзья. Командир отряда майор Щербаков Александр Сергеевич, ныне пенсионер, живет в России. Командир корабля капитан Ярославцев Юрий Павлович совсем недавно закончил летать, полковник, живет в Москве. Командир эскадрильи подполковник Баринов Александр Николаевич, пенсионер, живет в Джанкое. Старший штурман 50 ОСАП подполковник Бершак Николай Гаврилович, пенсионер, живет в Джанкое. Начальник штаба АЭ майор Винокуров Владимир Дмитриевич, пенсионер, живет в Мелитополе. Старший борттехник Вячеслав Орлов, пенсионер, живет в России. Второй пилот, старший лейтенант Дмитрий Шараев, пенсионер, живет в России. Старший воздушный радист старший прапорщик Синилов Вадим, пенсионер, живет в Мелитополе. Старший воздушный стрелок прапорщик Микитенко Александр, пенсионер, живет в Мелитополе. Второй пилот, капитан Жерносек Сан Саныч, пенсионер, живет в Белоруссии. И десятки пилотов вертолетов, техников и инженеров, все те, кто честно пахал на этой ненужной и глупой войне. Дай вам Бог здоровья, и чтобы ваши дети и внуки гордились вами.

6

В декабре 1986 года я, став в Афганистане помощником штурмана эскадрильи, вернулся в родной Стрыйский полк в Мелитополь, где меня уже никто не ждал. Личный состав полка закончил переучивание на Ил-76 и успешно бороздил небесные выси. Прибытие в полк штурмана из Кабула, хоть и переученного теоретически на Ил-76, но неподготовленного практически, портило всю картину. Свободной должности помощника штурмана эскадрильи в дивизии не было, предлагать должность с понижением нельзя. Мне предложили должность штурмана эскадрильи в Паневежисе. Только я хотел открыть рот и сказать – согласен, как позвонили из отдела кадров ВТА и сказали, что я опоздал. Предложили должность штурмана эскадрильи в Завитинске, где даже переучиваться не нужно. Ну, здесь я уже рот не открывал, а послать меня волевым приказом почему-то не захотели. Все-таки, только из Афгана. Хотя, если подумать, должность вышестоящая, холостяк, приказ – и умчал бы меня поезд Москва-Владивосток на очень далекий Дальний Восток с гиком и повизгиванием.

Мне повезло. Не тронули меня и, видя мое желание остаться в Мелитополе, предложили должность замполита эскадрильи. На которую я с радостью согласился, так как опасность завитинского предложения витала в воздухе.

Но не тут-то было. В политотделе ВТА объяснили доходчиво, что неженатый человек, т.е. холостяк – лицо крайне неблагонадежное. Можно сказать, даже подозрительно аморальное, и проводить линию партии в стройные ряды исключительно моральных авиаторов не сможет. А если он еще и по девкам бегает в свои 26 лет, то своим поведением дискредитирует всю КПСС, члены которой исключительно порядочные и моральные люди. В общем, недостоин. Но обязанности пусть исполняет.

Что там произошло в политотделе ВТА, не знаю, но спустя полгода меня все-таки назначили замполитом. Скорее всего, политическая разведка донесла наверх, что у меня появилась дама сердца – Унтилова Людмила Евгеньевна, впоследствии законно присвоившая себе мою фамилию, и до сего дня ею щеголяющая. Но замполитом я стал, будучи еще холостяком. В этой ситуации я согласился бы и на должность черта с рогами, лишь бы не ехать в Завитинск.

И началась в моей жизни пора откровенного словоблудия, идиотизма и маразма, что я и должен был нести в ряды славных советских соколов 1-й АЭ 175-го ВТАП.

В начале 1987-го года оба мелитопольских полка на время ремонта ВПП перелетели: наш полк – в Паневежис, гвардейцы – в Сещу. К лету 1987-го года я успешно закончил практическое освоение Ил-76 и как всегда был готов везде и во всем. Осталось только слетать зачетное упражнение в составе полка. Что и планировалось на начало августа. Но партия решила, что я недостаточно подкован политически, что мне недостаточно знаний. Приказом Министра обороны СССР меня направили на 4-х месячные курсы замполитов в славную ВВА им. Ю.А. Гагарина, куда я должен был прибыть 1 сентября. А так как я в отпуске не был более полутора лет, да и Людмила Евгеньевна согласилась присвоить себе мою фамилию, я попросил в виде рапорта предоставить мне очередной отпуск с обязательным выездом на родину.

Что тут началось! Своим отпуском я срывал план подготовки самого себя в составе полка. И что я дальше своего носа не вижу, и экипаж полностью не подготовлен, и если завтра война, то мы ее точно проиграем, так как я не готов летать в составе полка. Но я был неумолим, полк позднее успешно слетал без меня, а 17.07.1987 года моя Людмила с радостью для себя и страхом для меня (не думал, что согласится) стала моей однофамилицей, чему я и рад по сей день. А согласись я подождать полковой вылет, так бы и продолжал позорить славные ряды политических работников своим холостяцким образом жизни. Мы сняли комнату в частном доме, так как Родина всегда заботилась о своих защитниках и запретила нам проживать в общежитии для холостяков. А другого жилья просто не было.

Успешно закончив курсы замполитов, получив неоценимый опыт в области словоблудия, я вернулся в родной полк, получил допуск в составе полка и в мае 1988-го года убыл в Ташкент замполитом группы из 5-ти Ил-76, одновременно и штурманом для продолжения оказания интернациональной помощи афганскому народу, но с территории СССР. Помощи, о которой нас никто не просил.

Опять начались Кабул, Кандагар, Шиндант… Перевозка бомб, ракет – всего того, чего не хватало братскому афганскому народу. Месяц успешно отработали, вернулись в Паневежис. Аэродром в Мелитополе второй год был на ремонте. В августе опять отправились в Ташкент. Я готовился в майоры, академия начала думать о повышении моих низких политических знаний… Все рухнуло в одну секунду…

В нашей группе, где я имел честь быть замполитом, офицер и прапорщик из группы обслуживания, а также солдат-водитель, напившись, попали в аварию, и двое из них погибли. Командир группы стал майором, начальник штаба – капитаном, мое представление на майора заняло место в мусорной корзине, а в служебной карточке засверкало служебное несоответствие от самого Главкома ВВС. Ну и академия сразу поняла, что я в ее рядах появлюсь не скоро, если вообще появлюсь. Данное событие скрасило то, что мне дали двухкомнатную квартиру в новом доме, и спустя три месяца после рождения дочери мы переехали в собственное жилье.

Следующий 1989-й год был неудачным. Служебное несоответствие никак не снималось. После вывода войск из Афганистана на ВТА посыпался долларовый дождь. Войска ушли, а братский афганский народ никак не мог без наших бомб и снарядов. Надо летать. А если собьют? Тогда давайте платить. По 300 долларов на члена экипажа. Что тут началось!

Когда летали за идею, то одни и те же – опытные, проверенные. Остальные то не могли, то болели, то опыта маловато. Здесь же все стали здоровыми, сразу появился опыт и блеск в глазах. И понеслось.

При полетах за идею летали сами. При полетах без идеи пошли инспекторы из ВТА, ВВС, даже те, кто Ил-76 от Миг-29 отличить не мог – все полезли на борт. Героизм был массовый. За идею делали одну ходку, никуда не спешили. Без идеи по три ходки успевали, даже разгружать помогали. Да и гражданская авиация узнала о молотилове. Но своих, оборудованных защитой, Илов нет и взять негде. Издается приказ: с целью получения опыта для полетов в Афганистан передать в ГА пять оборудованных защитой Ил-76 из боевого состава ВТА.

Возить боеприпасы граждане побоялись, дружно налегли на муку и топливо. Но опыта захода с максимальным градиентом снижения не было. Вот и положили один Ил-76 (КВС Тихомиров) возле Кабульской ВПП из-за грубейших ошибок в технике пилотирования. И сразу поостыли…

А почему именно 300 долларов, да и всем одинаково? Именно в такую сумму Родина оценила жизнь человека. Даже не посмотрела на то, что командир корабля несет в полете ответственность за все и должен получать значительно больше радиста или стрелка.

Я же был личностью крайне неблагонадежной, и полеты без идеи мне, по мнению командования, были противопоказаны. И я добросовестно за идею возил те же бомбы и снаряды к границе, где они перегружались на безыдейные Илы, и они мчались помогать несчастным афганцам.

В конце 1989-го года мне в приказном порядке предложили переучиться на Ан-124. Яркой звездой на горизонте засветила Сеща – край брянских партизан. Начав переучивание в Иваново, я набрался смелости и при беседе командующего ВТА с нами, слушателями, категорически отказался переучиваться на Ан-124. Меня откомандировали в Мелитополь, быстренько сняли с замполитов, как разлагающего личный состав, партия добавила мне свой выговор на память, и приказом командующего ВТА, понизив в должности аж на три ступени, меня отправили штурманом отряда в солнечное Забайкалье, в славный Укурей. Нарушены были все нормы и законы. Меня даже не спрашивали, может ли туда ехать моя семья, просто зачитали приказ.

В Укурей я так и не поехал. Приказ через 8 месяцев изменили, но хитро. Из Укурея, куда я и не приезжал, меня назначили штурманом отряда в родной полк. И в личном деле появилась запись о восьмимесячной службе в отдаленном районе, что дало мне шанс уже никогда туда не попадать. Но сколько было потрачено нервов. Сколько пережила моя семья, одному Богу известно. Командир дивизии генерал-майор Матюхин просто гноил меня.

Перед развалом Союза мне удалось при содействии командира полка полковника Тихоненко полетать без идеи. Комдив был в отпуске. Это был конец ноября 1991-го года. А в декабре стало очень холодно.


 
JurgisДата: Понедельник, 31.05.2010, 18:02 | Сообщение # 4
КВС
Группа: Администраторы
Сообщений: 587
Статус: Offline
7

То, что рухнет Союз, я даже и не предполагал. Видимо, партия хорошо загипнотизировала меня. Но всю страну держать так долго под гипнозом уже не удавалось.

Опять слышу песню о Горбатом, развалившем страну, о гадах-американцах, приложивших свои силы, и все прочее… Что же это за страна, которую способен развалить один человек, даже при помощи американцев? Панама, Гондурас? Да это же СССР, страна, где давно победили разум, где на белое говорили черное, где ложь была нормой жизни.

Опять слышу: "Эта страна дала тебе бесплатное образование, научила летать и т.д. и т.п." Да, дала, не спорю. Но и эта страна дала моей, ныне покойной маме, безумную радость голодомора 32-33 годов, загнала в могилу ее брата в том же 33-м, выжала последние соки в колхозе из моей бабушки по матери, которая ушла в мир иной в 65 лет с огромной колхозной пенсией в 18 рублей и со стажем в 50 лет. И уже за это я рад тому, что она развалилась. Рад до безумия. И не надо меня переубеждать. Не удастся.

Началось все в начале 1987-го, когда нас начали привлекать на перевозку войск и милиции в неспокойные регионы. Так что я себя считаю участником всех межнациональных конфликтов. Начали с Алма-Аты, далее Фергана и турки-месхетинцы, Тбилиси, Баку и Сумгаит. Закончили в августе 1991-го. Посидели в самолетах с десантом на борту, поготовились к вылету на Москву – на этом все и закончилось. Разум возобладал. Мне кажется, не развались Союз тогда – развалился бы попозже, но с реками крови. Так что мы еще хорошо отделались.

Раздел. Заметил одну особенность. Командиры полков на Дальнем Востоке и в других регионах СССР – Свириденки, Алиханяны, Палаускасы и т.д. Командиры полков на Украине и в Прибалтике – Петровы, Сидоровы… Уже тогда боялись?

В начале 1992-го неразбериха была полнейшая. Начал командовать Киев, продолжала командовать Москва. Начали создаваться какие-то непонятные Стратегические силы СНГ. Командирам того времени явно не позавидуешь.

Полк разделился на две группы – сторонников независимости Украины и противников. 50 на 50. Все противники были с российскими корнями, что и понятно. Но у людей хватило ума не накалять обстановку, и ни одного серьезного конфликта не произошло. Зачастили в полк эмиссары из Киева и Москвы. Начали делить пирог. Честь и хвала командиру полка подполковнику Филиппову. Он просто ждал и успокаивал народ.

Все началось ранней весной 1992-го года, когда на аэродромах России начали задерживать самолеты из частей, которые базировались на Украине, находившиеся в командировках. Экипажи просто высаживались из самолетов и отправлялись поездами домой. Реакция Киева была незамедлительной. Самолетам запретили покидать украинские аэродромы. Угонять самолеты, как это сделали идиоты из Староконстантинова, никто и не пытался. Страсти накалялись. Мы узнали, что прилетал Ан-12 из Чкаловского, и полк лишился всех сборников для выполнения международных полетов. Принял присягу Украине полк в Запорожье. Неразбериха полнейшая.

Все разрешилось в один день. Из Москвы прибыла высочайшая комиссия во главе с заместителем Главкома каких-то Вооруженных сил СНГ. В доме офицеров был собран летный состав полка, и данный генерал начал рассказывать, что созданы Стратегические силы СНГ, что мы подчиняемся только Москве и Киев нам никто, и мы не должны ему подчиняться. Это накалило обстановку до взрывоопасной. Посыпались реплики, призывы. Генерал, доведенный вопросами до бешенства, выпалил в зал, сам не понимая, что говорит: "Оставайтесь в своей Украине, а самолеты у вас мы все равно заберем!"

На следующий день полк был приведен к присяге Украине. Присягу приняли более 70 процентов личного состава полка, даже те, кто сомневался. Не приняли присягу порядка десятка командиров. Все родом из России. Их можно понять. Настоящим командиром и офицером оказался командир полка подполковник Филиппов. Он привел полк к присяге, поблагодарил за совместную службу и сказал, что не имеет права командовать полком другого государства. Сразу написал рапорт и уехал в Иваново.

Принял присягу Джанкой и спустя месяц после нас гвардейцы, где антиукраинские позиции были сильны. Командование дивизии делало все возможное, чтобы не допустить принятия присяги, но сделать уже ничего не могло. Противно было смотреть, как эта группка, во главе с генералом Матюхиным, на следующий день после принятия присяги гвардейцами стоит на плацу и изображает принятие присяги. Страшно стало без власти, и кормушку могли отобрать.

Очень многие приняли присягу, не желая ничего менять в своей жизни, из-за страха за семью. Наученные советской действительностью, люди понимали, что не нужны они никому. Не нужны были Советской Армии, не нужны новой украинской, и, не приняв присягу и уехав в Россию, будут совсем никому не нужны. Переждать смутные времена лучше дома, чем на улице. Такова жизнь, и ничего здесь не сделаешь. 70-летнее правление КПСС и вера в идеи марксизма-ленинизма растворились в неизвестном тумане будущего.

Киев прибрал все к своим рукам, назначили нового командира полка, начались крайне редкие полеты на остатках советского керосина. Командование криворожской дивизии присягу не приняло, и Украина создала авиационную группу военно-транспортной авиации со штабом в Мелитополе. В нее вошли 6 полков Ил-76, базирующихся в Кривом Роге, Запорожье, Арцизе, Джанкое, два полка в Мелитополе и 7-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 в Узине. А жизнь продолжалась…

8

В один из дней в полк прибыла новая элита Украины с целью арендовать самолеты для полетов в коммерческих целях. Да еще не где-нибудь, а в ЮАР. Так организовали авиакомпанию АНТАУ – Авиационное национальное транспортное агентство Украины. Начали готовить 10 самолетов и экипажей. Набрали гражданских радистов и штурманов для ведения радиосвязи на английском языке. Мы-то владели английским только со словарем, точнее, вообще не владели. А за границу летали с проверенными КГБ переводчиками. Знание английского языка не приветствовалось, а если уж кто-то и знал, то упорно молчал. Представьте ситуацию, что в экипаже советских ВВС 5 человек знают английский язык, как положено по международным нормам. Это командир, второй пилот, штурман, бортинженер и радист. Ведь это катастрофа. Мало того, что они смогут выболтать супостату все военные тайны, а если еще расскажут, какая счастливая жизнь в нашей славной стране? И потянутся в нашу свободную страну угнетаемые западными капиталистами шахтеры Великобритании, виноделы Франции, сталевары Германии…

Стоп! Это я о чем? Все ясно! Замполитское прошлое заговорило… Ужас! А один что расскажет? А ничего, так как ничего кроме языка не знает. А если еще кто надумает сбежать из коммунистического рая? Вот такая была забота о нашей светлой и счастливой жизни.

Подготовка шла полным ходом. На горизонте опять зазеленело. И тут выяснилось, что полетят только принявшие присягу Украине. Ну, Владимир Миныч, Владимир Романович, Василий Николаевич, не называю ваших фамилий, дабы внуки не стыдились. Хотя, стоп! Сегодняшние внуки вас поймут и одобрят. Ведь это наше продолжение. Так расскажите, как вы, спотыкаясь, ночью мчались в штаб полка и тайком принимали присягу Украине, чтобы утром взять курс к черному континенту и зеленому горизонту. Где ваши слова, что присягу принимают один раз? И сколько стоит ваша присяга и идея? Я сознательно пишу Вы с маленькой буквы.

И понеслось, завертелось… Сингапур, ЮАР, Австралия… Оказывается, мы то и не жили, мы просто нищенствовали, и поголовно. Видеокамеры, фильмы дома о том, где мы летали, повергли наших близких и знакомых в шок. Оказывается, есть и другая, значительно лучшая жизнь, которую никогда не показывало советское телевидение. Оказывается, и Африка другая! И есть в Африке страна под названием ЮАР, до которой Советскому Союзу очень далеко. Слышу крики об апартеиде и рабстве негров! Успокойтесь! Эта часть человечества не способна существовать без руководства белых. Мнимая независимость в Африке везде. Но в бывших колониях все по-прежнему. Вся северо-западная Африка под влиянием Франции. На всю южную Африку вплоть до Судана давит ЮАР, и очень успешно. Но пойдем дальше.

Авиационные компании начали расти как грибы. Атлант-СВ, АТРУВЕРА, Грузовые авиалинии Украины, Хорс, Авиасервис, Авилонд, Ветеран и т.д. На территории Украины остались около 200 только Ил-76 и Ил-78. Это было золотое дно. Представьте, какие деньги вращались, если только симферопольская авиакомпания Атлант-СВ эксплуатировала около 30 Ил-76. Штаб ВВС в Виннице превратился в коммерческий отдел МО Украины. То, что усиленно воровали, обманывали, брали огромные взятки – сомнений нет. А что можно требовать от людей, воспитанных советской властью? Менталитет и сознание и за 30 лет тяжело изменить. Что происходило в то время, не хватит бумаги, чтобы описать. Делили неожиданно свалившийся на голову шаровый пирог. Представьте состояние генерала Антонца, когда в его руках оказалась такая сила. А сколько более мелкой авиации, типа Ан-12, Ан-26 и море вертолетов. Тут и до сумасшествия недалеко.

Началась продажа самолетного парка. Испарился учебный полк Ан-12 из Мариуполя, начались продажи из отдельных окружных полков. В общем, поперло. О людях никто не думал. Каждый думал о себе.

Мне удалось полетать в российской авиакомпании АТРУВЕРА, которая взяла в аренду пять Ил-76 и так их и не вернула, в феодосийской компании АВИЛОНД. Все компании привлекали для полетов военные экипажи. Мы прошли курсы переподготовки, как гражданский авиаперсонал, получили допуски к ведению радиосвязи на английском языке, все положенные международные допуски. Самолеты и экипажи были сертифицированы как гражданские. В то смутное время это была возможность сохранить самолеты и экипажи. Такую массу техники содержать МО было явно не по карману. Да и нужна ли она была в таких количествах? Явно нет. Началось сокращение. Были расформированы Арциз, Запорожье, Джанкой. В ноябре 1994-го года пришла очередь и моего 175-го ВТАП. Но нам было значительно легче. Просто из двух полков – нашего и гвардейского – создали один – 25-й полк.

К тому времени перестали существовать авиакомпании АНТАУ, АТЛАНТ-СВ. Летный состав начал увольняться. Так что я плавно переместился на должность штурмана отряда в 25-й полк. В июне 1995-го года улетел в ЮАР. Дочь подросла и пошла в школу. Благодаря работе в российской авиакомпании АТРУВЕРА поменял с доплатой двухкомнатную квартиру на трехкомнатную. В апреле 1996-го года, вернувшись из ЮАР, был назначен штурманом эскадрильи и произведен в майоры. Капитанские погоны я проносил 12 лет.

Исчезали компании, создавались новые. Так и развалилась созданная нами авиакомпания АВИЛОНД из-за патологической жадности ее директора господина Последова. Коммерсанты в погонах – по-другому нас не назовешь. И я с этим согласен. Очень редко летали по планам боевой подготовки. Керосин отсутствовал. Так что все поддерживалось только за счет работы в авиакомпаниях. Опыт и натренированность мы приобрели огромный. Начались полеты по линии ООН в Югославию, Анголу, Ливан. Вводили украинский миротворческий батальон в Мостар, Приштину, Бейрут. Изредка участвовали в показушных учениях. Одним словом – служили.

В 1997-м году меня назначили штурманом полка. В этом же году в марте нас арендовала киевская авиакомпания ВОЛАРЕ. Пять арендованных Ил-76 с экипажами и 1 Ан-12 из Бориспольского полка. Летали по всему миру: Австралия, Южная Америка, Китай, Африка… Продолжалась так называемая совместная эксплуатация МО и авиакомпаниями самолетов. Компании платили МО за аренду, платили за обучение экипажей, сертификацию, ремонт самолетов. Военные контролировали продление ресурса, различные ремонтные формы. МО эксплуатировало экипажи в своих интересах, т.к. только авиакомпании могли подготовить и поддерживать натренированность летного состава.

В 1999-м году я стал старшим штурманом полка. А за успешную подготовку и выполнение десантирования одним из его экипажей груза на Северный полюс в 2000-м году стал подполковником.

И опять все рухнуло в один день. В Министерстве обороны нашелся какой-то умник, задавший вопрос. Почему военные экипажи летают в коммерческих компаниях, а не служат Родине? Самолеты взяты в аренду на пять лет, за них юридически отвечают авиакомпании, так пусть они и ищут себе экипажи, где хотят. Запретить! И запретили! Думали, что авиакомпании придут на поклон.

Но дурак и в Министерстве обороны дурак. Руководство авиакомпаний предложило летному составу просто уволиться и стать обыкновенными гражданскими пилотами. У всех без исключения было право на пенсию, и в один момент фактически перестала существовать военно-транспортная авиация Украины. Она попросту лишилась подготовленного летного состава. В один момент – из-за одного придурка, который, видимо, хотел срубить с авиакомпаний деньжат, но не получилось.

Так в октябре 2000-го года я стал сорокалетним пенсионером с пенсией в 590 гривен и правом ношения формы одежды. Правда, сейчас после всех судов пенсия без малого две с половиной тысячи. И одновременно стал штурманом-инструктором Ил-76 в авиакомпании ВОЛАРЕ.

На сегодняшний день единственный оставшийся полк в Мелитополе стал бригадой, имея порядка 24-х Ил-76, из них около десятка условно исправных. И аж три, но тоже условно подготовленных экипажа. Летают частенько, но летать некому.

9

Работа продолжалась. Отпала необходимость, возвратившись из командировки, ходить на службу, бегать по тревоге. Стало значительно спокойнее. А пенсия даже оказалась выше зарплаты. Восстановился на Ан-12.

Авиакомпания выкупила у МОУ все Ил-76, купила 6 Ан-12. Один, правда, остался в горах Марокко. Командиром был бывший командир мариупольского полка Виктор Иванович. Сейчас очень часто во всех концах мира встречаю своих сослуживцев по ВТА. Они летают на ливийских, киргизских, молдавских, даже камбоджийских самолетах. Многие стали командирами В-737, А-320. Но большинство бороздит небо на Ил-76 и Ан-12. На том, что осталось от бывшего ВВС СССР. 80 процентов авиаторов – бывшие военные.

Есть и потери. Так, у нас в полку летом 1997-го года через 2 минуты после взлета с аэродрома Рас-Эль-Хайма (ОАЭ) упал в Персидский залив Ил-76 майора Марченкова. В 2002-м году в Китае при взлете упал Ил-76 подполковника Волина. Техника старая, отказы случаются частенько. Катастрофы самолетов были, есть и будут. Поверьте мне – на Западе падает не меньше самолетов, и никто не поднимает шум. Стоит упасть нашему – сразу кричат: вот, мол, перегрузили, старье, убийцы. В самолетах сидят живые люди… За что я не люблю журналистов – за их предположения, тупые и выдуманные, которые преподносятся как факт.

В 2006-м году как участнику войны, т.е. ветерану, как написано в Указе, и в связи с 15-летием независимости Украины мне присвоили звание полковника. Ну, это уже как зайцу тормоза. Сейчас я старший штурман киевской авиакомпании ВОЛАРЕ.

10

О ветеранских организациях Мелитополя. Вернее, афганских. Чисто коммерческое направление. Этим все сказано. Еще в начале 90-х походил я туда и понял, что делать там нечего. Одна вывеска да показательные выступления в дни афганских торжеств. Веса никакого. Памятник погибшим афганцам в виде списанного БРДМ и то поставили на окраине города, где люди совсем не ходят. Позорище просто. Ну, а интернационалистов у нас развелось немерянно. Особенно в последние годы. Сам клепал их десятками…

Летим в Приштину. Экипаж 7 человек, а впридачу – люди из Киева, начпрод из Винницы, генерал из МЧС и куча разной шушеры. Доходило до 20 человек. Слетает это сучье племя в Приштину, тиснет печатку в командировочное предписание, снимет копию полетного листа – и он уже с удостоверением, получает, падла, деньги 9 мая, как ветеран, и стоит в день вывода войск у памятника в первых рядах. А в Приштине сучара был всего 3 часа, пока мы разгружались. И таких участников у нас в Мелитополе и Украине 40 процентов, не менее. И все они в ветеранском союзе.

Вот поэтому я считаю это занятие бесполезным. А в Мелитополе еще и преступным, т.к. уж очень попахивает из рядов мелитопольских афганцев.


 
СусанинДата: Понедельник, 31.05.2010, 21:51 | Сообщение # 5
Штурман
Группа: Проверенные
Сообщений: 829
Статус: Offline
Quote (Jurgis)
Закончив летать, я уже не смогу жить в полную силу… Я буду доживать…

Всё правильно сказано. Летать надо до тех пор, пока летается, пока не вынесут... На земле нас, увы, никто не ждёт...


"Всё против нас, только ветер навстречу!"
 
ChifДата: Понедельник, 07.06.2010, 11:37 | Сообщение # 6
Настоящий полковник
Группа: Модератор
Сообщений: 3710
Статус: Offline

Про пилотов и штурманов.

Пилоты - они толстые, потому что сидят. А штурмана - они тощие, потому что бегают. Впрочем, бывают тощие пилоты, но это скорее не исключение из правил - это переученные штурмана. Также встречаются и толстые штурмана. Это обленившиеся пилоты.

Пилоты делают все неторопливо, потому что мысль. От резкого движения мысль может ускользнуть, как рыбка в реке; тогда ее придется думать снова. У штурманов мыслей нет, они делом заняты. А поскольку дел много и все надо успеть, они двигаются быстро. Бывает пилот со штурманом сидят не шевелясь - это значит завис GPS. А бывает, что оба двигаются быстро - это значит полный гнездец.

Штурмана они сильные и розовощекие, потому что на свежем воздухе и при физической нагрузке. А пилоты - слабые и наглые, потому что сами не могут ничего и боятся, что штурмана их бросят. Штурмана называют пилотов таксистами, потому что те только и могут, что педалями работать, а куда и как ехать знают только штурмана. Пилоты штурманов никак не называют, потому что боятся. Чтобы не боятся штурманов они пьют пиво вместе и говорят гадости, чтобы казаться смелыми и сильными. А штурмана, ничего не говорят, они пьют пиво и думают о гонках.

У пилотов сильный и зычный голос, потому что кричат в лесу от страха. У штурманов голос сиплый, потому что пытаются перекричать пилота, указывая дорогу.

И пилотов есть красная кнопка, которой они заводят машину. У штурманов только крюк и стропа, все остальное прячет пилот, чтобы было посложнее. А штурмана не любят, чтобы посложнее. Чтобы было легче они заранее ищут нормальную дорогу. А пилоты ставят точки в компутере, чтобы тяжелее. Часто пилоты собираются в лесу кучкой и смотрят, как штурмана вытаскивают машины из болота. Чтобы не замерзнуть пилоты пьют водку и виски, а штурмана чай и кофе - потому что гонка.

Вообще пилот и штурман знают, что им друг без друга никак - потому что команда. Когда они вместе, все стараются им не мешать, потому что гонка. Когда они в гонке, они стараются друг друга не доставать, чтобы не ссориться. Потому что у пилота руль, но он без штурмана в лесу никак; а штурман в лесу - как, но без руля хреново, а пешком долго; потому что трофи. Иногда им пытаются мешать - это судейская коллегия. Но близко они не подходят, потому что гонка. А после гонки тоже не подходят, потому что страшно. Судьи вызывают пилотов по одиночке и говорят гадости; а штурмана сидят группой и волнуются. А судьи знают, что штурмана волнуются и поэтому боятся; и обещают все исправить. А штурмана грозятся за пилотов порвать им шланги, к примеру тормозные. Штурмана заботятся о пилотах, потому что добрые. А пилоты стесняются заботы, потому что мужчины. А женщин на гонках мало, потому хорошие, а плохих на гонку не берут; а хороших мало везде.

Пилоты любят лес, потому что красиво. Штурмана не любят, потому что деревья и пни. Еще штурмана не любят болота, потому что мокро и грязно; а пилоты балдеют - потому что поэзия. Штурмана любят Шаляпина, потому что бурлаки; а пилоты Рамштайн - потому что.

Штурмана сравнивают себя с птицами, потому что лебедятся. Пилоты знают об этой маленькой слабости и стараются предоставлять такую возможность. А штурмана от благодарности шипят, потому что лебеди. А пилоты любят игру «ракеты не летают», потому что в детстве хотели стать космонавтами. Но не стали, потому что пиво и женщины. А в космосе это нет, потому что пусто. И в лесу пусто, но зато можно поиграть, а вечером все будет; потому что хорошая компания.

Многие думают, что штурман с пилотом хорошая компания, а много штурманов и пилотов - очень хорошая компания, но зачастую бывают склоки; потому что все хорошие; а героев должен быть один, ведь если героев много - то это хулиганы. А если хулиганы в лесу, то это гонщики, потому что гонят.

Еще они любят первый день, потому что давно не виделись и еще не подрались. Все ходят добрые и обнимаются, потому что настроение. А в последний день все грустные, потому что поломки и победили другие, которые плохие; потому что ездили по маленькому кругу. А судьи говорят, что это бизнес, потому что уроды. А хорошие говорят, что мастерство не продается и грозятся пустить судей по кругу. А судьи боятся даже если по-маленькому кругу, потому что здоровья нет, а гонщики крепкие и голодные; потому что ломились по большому.

А потом они возвращаются по домам и рассказывают любимым как все происходило, а любимые обнимают их и моют, потому что любят. Потом их кормят и кладут спать, потому что устали. Пилот спит долго, потому что уже все; а штурман мало и некрепко, потому что ремонт. Потом они встречаются в гараже и делают машину, потому что опять гонка. А любимые ждут и волнуются, потому что любят.


Рождённый ползать, освободите взлётную полосу
 
BerkutДата: Понедельник, 07.06.2010, 14:20 | Сообщение # 7
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4636
Статус: Offline
haha haha haha
Никогда ранее подобного не слышала. Прикольно... Но если поднапрячь память и вспомнить пилотов и штурманов, то, практически все верно подмечено...

А как думает наш штурман Сусанин ???




 
СусанинДата: Четверг, 10.06.2010, 23:34 | Сообщение # 8
Штурман
Группа: Проверенные
Сообщений: 829
Статус: Offline
Народная мудрость знает, что говорит!!!! wink

"Всё против нас, только ветер навстречу!"
 
ChifДата: Четверг, 17.06.2010, 08:13 | Сообщение # 9
Настоящий полковник
Группа: Модератор
Сообщений: 3710
Статус: Offline
Бомбардир из штурманской команды

Оказывается, до войны в авиации штурманов в нынешнем понимании не было. На бомбардировщиках этой специализации соответствовали три члена экипажа: навигатор, оператор и бомбардир. Звание последнего отдает стариной и созвучно петровским временам, когда сам Петр I именовал себя «господином бомбардиром». Довоенному бомбардиру XX века были подвластны уже не ядра, а авиационные бомбы огромной разрушительной силы…

Иван Сметана мечтал стать летчиком-истребителем. И в группе десятиклассников возникла идея написать наркому обороны Климентию Ворошилову письмо, чтобы их, семнадцатилетних, досрочно призвали в армию и непременно в авиацию. Вскоре в их село Ингулис на Николаевщине пришло извещение из военкомата на имя Ивана Сметаны, в котором сообщалось, что он по приказу наркома призывается в армию и направляется на учебу в авиационное училище. Прибыл он в Днепропетровское авиационное училище. Только вопреки мечте определили его на курс стрелков-бомбардиров… Шел 1940 предвоенный год.

Когда началась Великая Отечественная война, училище эвакуировали в Челябинск. И продолжил освоение военной науки курсант Иван Сметана в Челябинском военном авиационном училище штурманов дальней авиации. Уже став младшим лейтенантом, Сметана продолжал учиться, хотя шел 1943 год, теперь уже в Узбекской ССР в городе Корши в высшей школе штурманов авиации дальнего действия. Здесь проходили академический курс. В октябре, когда, казалось, все изучили, направили в Монино, где штурманы прошли еще доподготовку. И только после этого, наконец-то, направили в войска. В составе группы из 10 человек младший лейтенант Сметана прибыл на Ленинградский фронт. 195-й авиационный полк ночных бомбардировщиков ЛИ-2 базировался в Гатчине, в дачном поселке Озерки.

Экипаж, в котором состоял Иван Сметана, возглавлял опытный летчик Владимир Грошев, до войны служивший в гражданской авиации. Работал он на престижных внутрисоюзных линиях. Команда сложилась дружная, в ней, кроме командира и штурмана, были еще второй пилот, бортмеханик, радист и стрелок.

Кстати, когда задают Ивану Онуфриевичу вопрос: «Почему вы так долго не участвовали в боевых действиях, начав службу еще до войны?», подполковник в отставке отвечает:

- Не было тогда самолетов дальней авиации. Большинство наших аэродромов было разрушено в первые дни войны. Вот и посылали нас повышать квалификацию, пока, наконец-то в ноябре 1943 года не направили в Ленинград.

- Блокадный город встретил нас жутким морозом, страшным голодом и обстрелом северной стороны дальнобойной артиллерией из Финляндии, - вспоминает Иван Онуфриевич. - На стенах домов надписи «Будь осторожен! Эта сторона простреливается».

А на следующую ночь экипаж, в который назначили штурманом младшего лейтенанта Сметану, участвовал в первом боевом вылете на Таллин. Получили боевое крещение. Попали под интенсивный обстрел немецкой зенитной артиллерии. Снаряды разрывались буквально у самого самолета, но, к счастью, все обошлось.

В последующие ночи летали на Нарву, Лугу, Псков и на Ригу в составе полка ночных бомбардировщиков. 7, 17 и 22 февраля 1944 года их соединение совершало боевые рейды в Финляндию, которая была союзницей гитлеровской Германии.

Запомнились штурману Сметане бомбовые удары по финской столице. Построенный в основном из дерева, Хельсинки пылал, как огромный факел. Эти рейды подавляюще подействовали на психику финнов. Когда после очередного огневого рейса в страну Суоми Иван Сметана с товарищами возвращался на свой аэродром, то они услышали по радио заявление финского правительства о выходе Финляндии из войны.

Летать на выполнение боевых заданий приходилось часто. Считали это привычной работой. А вот при выполнении задачи, поставленной самим Маршалом Советского Союза Георгием Жуковым, пришлось поволноваться…

В конце марта 1945 года экипаж бомбардировщика под командованием младшего лейтенанта Гугучкина и штурмана лейтенанта Сметаны направился для нанесения бомбового удара по наиболее укрепленному району Кенигсберга. В случае невозможности выполнить эту задачу, было приказано бомбить порт Данциг. Доложить о результатах вылета планировалось Г. Жукову до 2 часов ночи.

В 23.30 ЛИ-2 поднялся с аэродрома под Варшавой и взял курс на Кенигсберг. Он нес четыре кассеты, наполненные рассеивающимися зарядами общим весом около двух тонн. В каждом таком контейнере находилось по полтысячи 500-граммовых бомбочек, начиненных термитом и напалмом. Это было страшное оружие! Маленькие заряды, разлетавшиеся при взрыве в разные стороны, сжигали все, даже металл горел и плавился. С такой бомбовой нагрузкой летали только в один конец, к намеченной цели. Возвращаться с «гремучим» грузом на свой аэродром было нельзя - бомбочки при приземлении могли воспламениться.

И вот бомбардировщик стал приближаться к цели. Стали донимать зенитки. Летели в непроницаемой облачности. Города не было видно. Лишь сверкали проблески взрывов снарядов. Радисту экипажа не удавалось связаться с КП полка, чтобы уточнить координаты цели.

Ситуация сложилась критическая. Штурман не мог определиться с целью. Город укрывала темно-серая мгла…

Приняли решение лететь на Данцинг. Через некоторое время в предрассветных разрывах облачности показалось море. По данным разведки, отсюда велась крупномасштабная эвакуация прижатых к морю вражеских войск. Показался освещенный луной рейд, где темнела группа кораблей. Приняли решение нанести удар по ним.

Сбросили смертоносный груз. После разрыва этих бомбочек все в радиусе пяти километров пылало. Горело все, что могло воспламениться.

- Развернулись домой. При подлете к своему аэродрому в наушниках экипажа зазвучал зычный голос командира полка, - вспоминает Иван Онуфриевич. - Он стал разносить нас по поводу отсутствия докладов по радио… Мы недоумевали, ведь боевая задача была выполнена.

Едва самолет приземлился, всему экипажу было приказано явиться на КП полка. Там нас встретила сам конструктор этих кассетных бомб, два представителя ставки и командир дивизии.

Доклад командира экипажа представителей ставки не удовлетворил. Они надеялись доложить Маршалу Советского Союза Г. Жукову об уничтожении намеченной цели… По их мнению, задание было провалено. Провели расследование с пристрастием. Выявили виновника. Им оказался радист, который неточно записал частоту радиоволны, по которой следовало докладывать.

После этого нас в оборот взял особый отдел. Изнурительные допросы велись более 10 часов. Нас предупредили: если поражение цели не подтвердится, штрафного батальона не избежать.

К счастью, все обошлось. Выяснили представители ставки, что в результате нашего бомбового удара четыре корабля с войсками и техникой были уничтожены.

Вообще, Иван Онуфриевич считает, что на войне ему очень везло. Даже, когда в марте 1944 года при бомбардировке населенного пункта Чертков в Тернопольской области их самолет был поврежден огнем зенитной артиллерии противника. Машина, теряя высоту, летела к Житомиру на одном моторе. Через полтора часа, когда самолет находился на критической высоте 200 метров, показался в предрассветной дымке аэродром. При посадке в аварийной ситуации все члены экипажа получили ранения различной степени сложности, однако остались живы. Спасла летняя столовая, куда на скорости 120 километров в час врезалась крылатая машина.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны полк, в котором служил старший лейтенант Сметана, выполнял задание по уничтожению фашистских группировок от Кенигсберга до Берлина. Противник огрызался. Операцией по прорыву глубокоэшелонированной обороны вдоль Одера в местах укрепленных районов Кострина и Зееловских высот руководил Маршал Советского Союза Георгий Жуков. Ночами с 16 по 19 апреля экипажи полка в составе воздушной армии дальней авиации, полтысячи самолетов-бомбардировщиков, «прокладывали» дорогу на Берлин, уничтожая железобетонную оборону противника.

Вспоминает Иван Онуфриевич:

- В одном из полетов на главный немецкий центр по разработке ядерного оружия - порт Свинемонде в устье Одера - погиб экипаж капитана Винарского из нашего полка. И это за двадцать дней до Победы! Останки экипажа были найдены польскими следопытами только в 1947 году…

Победа застала экипажи Гатчинского гвардейского полка под Варшавой на аэродроме Старовесь.

Сметана пробыл в Польше до 1946 года, на родину под Одессу так и не вернулся. Полк направили на Дальний Восток. Было желание вернуться на родину, но не получилось.

С 1953 по 1960 год служил Иван Онуфриевич в авиационном разведывательном полку, пока не уволился в запас. В том же году подполковник в отставке, штурман 1-го класса Иван Сметана возглавил группу аэронавигационной информации «Аэрофлота» в Хабаровске. Стал он теперь коренным дальневосточником, ибо встретил здесь Наталью Валерьевну, свою судьбу. В прошлом году супруги Сметана отметили 60-летие совместной жизни. Они вырастили и воспитали троих детей, теперь радуются новому поколению - пяти внукам и правнучке.

А о Великой Отечественной войне напоминают фотографии, в том числе и снимок, сделанный в 1945 году в Берлине немецким мастером, когда они с сослуживцем осматривали результаты своего бомбометания.


Рождённый ползать, освободите взлётную полосу
 
Авиа Форум » Летный состав » Штурманы » "Записки штурмана Ан-12. Жизнь." (по книге Виктора Истратова(Ворошиловградское ВВАУШ))
Страница 1 из 11
Поиск:
Кто был сегодня:
Chif, Ёсикава

Каталог@Mail.ru - каталог ресурсов интернет Яндекс цитирования
Dream Air © 2010-2017     Сайт создан в системе uCoz