ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ - Авиа Форум
[ Новые сообщения · Наш экипаж · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 512345»
Модератор форума: Berkut 
Авиа Форум » Форум любителей гражданской авиации » Все об авиации » ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
МигарьДата: Воскресенье, 05.12.2010, 13:14 | Сообщение # 1
Пассажир
Группа: Проверенные
Сообщений: 50
Статус: Offline
Странно трактуется история ГА на запале, к стати она выложена на этом сайте http://dream-air.ucoz.ru/publ/istorija_razvitija_grazhdanskoj_aviacii/1-1-0-344
Ни слова о развитии ГА на нашей территории, как будто тут авиации и не было. Можайского, Уточкина..не было. Было и ещё как было!


Пишу АВИАНЫ, то что видел сам!
http://migarksd.mylivepage.ru/


Сообщение отредактировал Мигарь - Воскресенье, 05.12.2010, 13:16
 
BerkutДата: Воскресенье, 05.12.2010, 13:48 | Сообщение # 2
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4638
Статус: Offline
Quote (Мигарь)
Ни слова о развитии ГА на нашей территории

А вот Вы и поделитесь информацией, а мы всегда рады поддержать любое начинание и инициативу.




 
МигарьДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:05 | Сообщение # 3
Пассажир
Группа: Проверенные
Сообщений: 50
Статус: Offline
Как правило инициатива наказуема biggrin !

Пишу АВИАНЫ, то что видел сам!
http://migarksd.mylivepage.ru/
 
BerkutДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:06 | Сообщение # 4
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4638
Статус: Offline
Quote (Мигарь)
инициатива наказуема

А давайте считать, что здесь исключение из правил и инициатива будет поощряемая и поддерживаемая biggrin




 
МигарьДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:12 | Сообщение # 5
Пассажир
Группа: Проверенные
Сообщений: 50
Статус: Offline
История АЭРОФЛОТА СССР намного динамичнее и что важно в СССР в основе перевозки людей были не деньги, вернее не самое главное как на западе, потому БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ не зависила от прибыли. Сегодня прибыль подавляет это очень важное для пассажира и экипажа понятие БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ. Обратите внимание на современные лайнеры, комфорта вроде бы всё больше и больше, вот гарнтий удачного исхода полёта не прибавляется. Вот последний случай с Ту-154, в этой ситуации Боинг 737 шансов бы не имел. Всё просто, БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ стоит дорого!!! И экономить на БП не допустимо. При этом все западные авиакомпании жестоко экономят и наши стали делать то же самое. Для этого нужно сравнивать путь развития европейских и американских АК и СССР и сделать вывод, чей путь есть истинным!

Пишу АВИАНЫ, то что видел сам!
http://migarksd.mylivepage.ru/
 
BerkutДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:19 | Сообщение # 6
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4638
Статус: Offline
Quote (Мигарь)
Для этого нужно сравнивать путь развития европейских и американских АК и СССР и сделать вывод

СССР уже нет, а вот пути развития Российского гражданского флота, увы, еще нет...
Так что сравнивать с СССР сейчас бессмысленно. Это моё мнение, возможно отличное от мнения других....




 
МигарьДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:20 | Сообщение # 7
Пассажир
Группа: Проверенные
Сообщений: 50
Статус: Offline
Гражданская авиация СССРПеревод Гражданская авиация СССР
— составная часть единой транспортной системы и народно-хозяйственного комплекса СССР, обслуживала потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; использовалась в сельском хозяйстве, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых и других работ. 17 января 1921 декретом «О воздушных передвижениях» устанавливались правила Полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами». Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержденного в 1932, 1935, 1961, 1983).
8 ноября 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»). Регулярные полёты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва — Кенигсберг открыл 1 мая 1922 пилот И. Ф. Воедило (в 1926 линия была продлена до Берлина, на ней работали такие известные лётчики, как Н. П. Шебанов, В. С. Рутковский и др.).
В начале 20 х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на других видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме пилот Н. П. Ильзин провёл опытные полеты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой — разведка его нефтеносных участков. 1 декабря 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ, призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью.
9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Г. а. СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главвоздухфлота, Высший совет народного хозяйства, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почт и телеграфов. Совет руководил всей деятельностью Г. а. СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР — «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине — «Укрвоздухпуть» и в Закавказье —«Закавиа» (в декабре 1929 на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) уже через 3 месяца имело в своих рядах 196895 человек, а через год — около 1 миллиона человек. Общество друзей воздушного флот сыграло важную роль в укреплении материально-технической базы, пропаганде достижений Г. а. СССР. 15 июля 1923 открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород, первый рейс выполнил пилот Я. Н. Моисеев. 19 октябрь 1923 СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—1926, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тысяч км в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях; фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ-1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в МНР по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) — Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград — Берлин, Ташкент — Кабул. За 1923—1928 ГВФ перевёз свыше 28 тысяч пассажиров и около 700 т грузов. В 20 е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолётов и двигателей. В них участвовали Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. Н. Екатов, А. И. Томашевский, С. А. Шестаков и другие пилоты.
Для успешного решения задач, поставленных перед Г. а. СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Г. а. СССР 29 октября 1930 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Главная инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при Совет Народных Комиссаров СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиацня» и другие, которые 19 мая 1934 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных Управлений Г. а. СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Г. а. СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30 е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Куста-Наем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск — Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.
Задачи по обслуживанию научно-исследовательской экспедиции в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 декабря 1932). Беспримерная в истории воздушно-транспортная операция по спасению участников экспедиции на пароходе «Челюскин» продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов (см. Челюскинская эпопея). Видное место в покорении Северного полюса заняла Арктическая воздушная экспедиция 1937.
В 1940 в СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь-1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Г. а. СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35 и ПС-84 (Ли-2), имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тысяч пассажиров, 475 тысяч т грузов, 14,6 тысяч т почты. В 20—30 х гг. Г. а. СССР возглавляли: П. И. Баранов (1924—1930), А. З. Гольцман (1930—1933), И. С. Уншлихт (1933—1935), И. Ф. Ткачёв (1935—1938), В. С. Молоков (1938—1942).
В начале Великой Отечественной войны ГУГВФ в оперативном отношении подчинялось Наркомату обороны. Были сформированы шесть авиагрупп ГВФ особого назначения, три авиаотряда для авиационного обеспечения частей Военно-морского флота и эскадрилья связи. В мае 1942 ГУГВФ подчинено командованию Военно-воздушных сил Красной Армии, в ноябре на базе авиагрупп созданы отдельные авиаполки ГВФ и три авиадивизии: транспортная, связи и перегонки самолётов. Гражданские авиаторы на самолётах Ли-2, ПС-40, У-2 и других совершали полёты к линии фронта и в тыл врага, обеспечивали действия партизан, доставку десантов, вооружения, боеприпасов, продовольствия, оказывали интернациональную помощь участникам Сопротивления Болгарии, Польши, Чехословакии, Югославии. За годы Великой Отечественной войны экипажами Г. а. СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 миллионов 350 тысяч человек и 278 тысяч т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено свыше 19 тысяч самолёто-вылетов, перевезено 27574 человек, 4549 т грузов. Ратный подвиг гражданских авиаторов был высоко оценён: более 12 тысяч человек отмечены наградами СССР, 6 фронтовых подразделений преобразованы в гвардейские, 12 присвоены почётные наименования, 9 награждены орденами и медалями, 15 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза. После окончания войны осуществлён ряд важных мероприятий по восстановлению разрушенных объектов Г. а. СССР и развитию сети воздушных сообщений. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва — Иркутск, Москва — Ташкент — Алма-Ата, Москва — Баку — Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.
Г. а. СССР оснащалась новой авиационной техникой — самолётами Ил-12, Ан-2, Ил-14, Як-12. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 50 х гг. аэропорты 1 го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов. В мае 1954 ГУГВФ было подчинено Совету Министров СССР. Знаменательным стал 1956, когда на авиалинии вышел первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. 15 сентября 1956 на самолёте Ту-104 был выполнен первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. В этом же году самолёты Ту-104 стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск, а 12 октября 1956 состоялся первый рейс по международной линии Москва — Прага. В 50 х гг. созданы и первые советские турбовинтовые пассажирские самолёты. К концу 50 х гг. на воздушных трассах эксплуатировались магистральные самолёты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолёты местных авиалиний Ил-14, Ли-2 и Ан-2. В различных отраслях народного хозяйства использовались многоцелевые вертолёты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1958 аэродромы стали оснащаться прожекторами и линзовыми огнями высокой интенсивности, а с 1960 — радиомаяками ближней навигации, позволявшими экипажам в любое время суток определять своё местонахождение на трассе.
В 60 е гг. в Г. а. СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью народного хозяйства СССР. В подчинении Министерства гражданской авиации (организационная структура сохранилась в основном до конца 80 х гг.) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в народном хозяйстве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС), отраслевые вузы и средние специальные учебные заведения, авиаремонтные заводы, научно-исследовательские организации, строительно-монтажные управления. Расширению географии полётов на трассах союзного значения способствовали поступившие в Г. а. СССР реактивные самолёты Ту-124, Ил-62, Ту-134; на линии местного значения вышли комфортные самолёты Ан-24 и Як-40. Укреплялась и наземная материально-техническая база отрасли. В 1970 перевезено 71,4 миллионов пассажиров, 1516,2 тысяч т грузов, 328,2 тысяч т почты. 14 ноября 1970 СССР вступил а члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
В рамках Международной организации гражданской авиации советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усиления деятельности Международной организация гражданской авиации в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.
В 70—80 х гг. работы по совершенствованию Г. а. СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. 9 февраля 1972 состоялся первый рейс турбореактивного самолёта Ту-154 из Москвы в Минеральные Воды. В том же месяце самолёты Ту-154 начали летать по трассе Москва — Симферополь, а через год — Москва — Челябинск. В октябрь 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск — Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени — самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Г. а. СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—1976 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в 1 ч (среди крупных — Ленинградский, Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 при Министерстве гражданской авиации были созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при Совете Министров СССР. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов. В 1971—1975 расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва — Лондон — Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль, Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль; между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпаний «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфтганза» и др. СССР внёс важные предложения в Международная организация гражданской авиации по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику, внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Г. а. СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-10К. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Г. а. СССР новых самолётов-аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971—1975 была сфотографирована площадь 28 миллионов км2. В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием взлётно-посадочной полосы (к концу 80 х гг. их насчитывалось свыше 2000 свыше 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь сельскохозяйственных угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 миллионов га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В середине 70 х гг. Г. а. СССР стала рентабельной отраслью народного хозяйства страны. В 1975 «Аэрофлот» перевёз 98,1 миллионов пассажиров, 2091,4 тысяч т грузов, 380,9 тысяч т почты,
В 1976—1980 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тысяч пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе, Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта, в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пассажиров в 1 ч. Построено и реконструировано 25 взлётно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.
В конце 70 х гг. введены в эксплуатацию 350 местный широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86 и ближний магистральный пассажирский самолёт Як-42. В 80 е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолет Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.
К концу 80 х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 тысяч т грузов, свыше 400 тысяч т почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тысяч км и более) — свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Г. а. СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и населенных пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств. Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 миллион км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Г. а. в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях.
Подготовку кадров Г. а. СССР вели отраслевые учебные заведения: Академия гражданской авиации в Ленинграде, институты инженеров гражданской авиации в Москве, Киеве, Риге, высшие лётные училища в Кировограде и Актюбинске, а также институт повышения квалификации в Ульяновске, лётные и технические училища. В конце 1980 Актюбинское и Кировоградское лётные училища готовили пилотов для транспортной авиации, Сасовское и Бугурусланское — для авиации местных линий, Краснокутское и Кременчугское (вертолётное) — для народно-хозяйственной авиации. С 1978 в лётных училищах гражданской авиации был введён профессионально-психологический отбор абитуриентов. Г. а. СССР имела несколько научно-исследовательских институтов: Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, «Аэропроект», Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением и др.
В 40—80 х гг. Г. а. СССР возглавляли: Ф. А. Астахов (1942—1947), Г. Ф. Байдуков (1947—1949), С. Ф. Жаворонков (1949—1957), П. Ф. Жигарев (1957—1959), Е. Ф. Логинов (1959—1970), Б. П. Бугаев (1970—1987), А. Н. Волков (1987—1990), Б. Е. Панюков (1990—1991). Г. а. СССР награждена орденами Ленина (1963), Октябрьской Революции (1973).
(Источник: «Авиация: Энциклопедия». М.: Большая Российская энциклопедия, 1994)


Пишу АВИАНЫ, то что видел сам!
http://migarksd.mylivepage.ru/
 
BerkutДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:22 | Сообщение # 8
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4638
Статус: Offline
Единственное с чем я согласна на все 100%, что история ГА и всей авиации СССР могла бы послужить примером в развитии Российской авиации



 
МигарьДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:26 | Сообщение # 9
Пассажир
Группа: Проверенные
Сообщений: 50
Статус: Offline
Quote (Berkut)
СССР уже нет, а вот пути развития Российского гражданского флота, увы, еще нет...
Так что сравнивать с СССР сейчас бессмысленно.

Ещё какой есть смысл!!! Натиск западной системы организации воздушного движения, в основе которого прибыль, далеко не правильный. Транспортная система должна быть только государственной , с сответствующей ответсственностью перед потребителем. Поэтому нужно не ставить в пример их ситему, а изучать и сравнивать, тогда можно увидеть смысл и сделать правельные выводы!
Это я вам как авиационный эксперт пишу.


Пишу АВИАНЫ, то что видел сам!
http://migarksd.mylivepage.ru/
 
BerkutДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:31 | Сообщение # 10
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4638
Статус: Offline
Quote (Мигарь)
Транспортная система должна быть только государственной , с сответствующей ответсственностью перед потребителем.

Согласна, но как показывает практика , да и Вы выше пишете, что сейчас превыше всего-набивание карманов, а не забота о развитии авиации, не вкладывание денег, и даже не амбиции догнать и перегнать.
Нет амбиций, нет чувства патриотизма, ну а в случае войны... Да кого это сейчас волнует? ( я не имею ввиду простых смертных и людей преданных и любящих авиацию, готовых отдать жизнь и летать за бесплатно на разваливающихся самолетах)




 
МигарьДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:55 | Сообщение # 11
Пассажир
Группа: Проверенные
Сообщений: 50
Статус: Offline
Как вы ошибветесь, волнует и сильно! Всегда в обществе есть пофигисты. которым мёртвые президенды важнее, но это маленькая часть ! А мы то для чего!
К стати из моего опыта такие пофигисты в авиации не держаться, авиация до сих пор держится на фанатах, уже более сотни лет!


Пишу АВИАНЫ, то что видел сам!
http://migarksd.mylivepage.ru/
 
МигарьДата: Воскресенье, 05.12.2010, 14:58 | Сообщение # 12
Пассажир
Группа: Проверенные
Сообщений: 50
Статус: Offline
Вот вам пример с украинского форума ГА!
"По всюду в мире расспространяется миф о первенстве братьев Райт в строительстве и полёте первого самолёта в мире. Это не правда. Первенство пренадлежит нашему соотечественнику Можайскому А.Ф. Который долгое время имел имение вод Винницей и много расчётов и пробных подлётов на лошадиной тяге сделал именно там."

Вот с английского!
The Wright brothers were not the first! The first flying aircraft was a Russian!

--------------------------------------------------------------------------------

On everywhere in the world rassprostranyaetsya myth of the primacy of the Wright brothers in the construction and flight of the first aircraft in the world. This is not true. The championship belongs to our compatriot Mozhayskoe AF Which has long had an estate waters Vinnitsa Ukraine, then Russia, and a lot of calculations and trial flying up on a horse-drawn made there.


Пишу АВИАНЫ, то что видел сам!
http://migarksd.mylivepage.ru/
 
BerkutДата: Воскресенье, 05.12.2010, 15:08 | Сообщение # 13
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4638
Статус: Offline
Quote (Мигарь)
Как вы ошибветесь, волнует и сильно!

Я очень рада ошибиться на этот счет, очень и очень хочется верить, что у авиации в нашей стране есть будущее.




 
МигарьДата: Воскресенье, 05.12.2010, 17:51 | Сообщение # 14
Пассажир
Группа: Проверенные
Сообщений: 50
Статус: Offline
У авиации всегда есть будущее!!!! Так сложилось, что авиация развивалась в двух социальных и экономических измерениях. Пока, к сожалению они воюют, но это не долго. Через несколько лет будет паритет, а это значит Антонов, Сухой, Туполев, Миль, Камов вытяснят с рынка Боинг, Аэрбас и Еврокоптер, а потом перемешаются, объединяться. Вот тут возникнет новое, принципиально новая технологи и логика полёта. Я думаю, что А-380 это ошибка, перевозить более 200 человек очень опасно, риск драматического исхода вероятнее успешного, и ресурсы нужны неподъёмные. Вспомните Максим Горький гигант самолёт, чем кончилось, а это было 80 лет назад!
Место займут небольшие самолёты с вертикальным взлётом, с системами спасения целого салона, они к стати уже работают на лёгких самолётах.....ну вот где то так!


Пишу АВИАНЫ, то что видел сам!
http://migarksd.mylivepage.ru/
 
BerkutДата: Воскресенье, 05.12.2010, 18:15 | Сообщение # 15
Администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 4638
Статус: Offline
Quote (Мигарь)
Антонов, Сухой, Туполев, Миль, Камов вытяснят с рынка Боинг, Аэрбас и Еврокоптер

Было бы не плохо. А пока... не плохая сказочка получается...
Поживем-видно будет...




 
Авиа Форум » Форум любителей гражданской авиации » Все об авиации » ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Страница 1 из 512345»
Поиск:
Кто был сегодня:
Chif, Ёсикава, sw

Каталог@Mail.ru - каталог ресурсов интернет Яндекс цитирования
Dream Air © 2010-2017     Сайт создан в системе uCoz