Немного о тех, кто решает судьбу авиации в России
В прессе и на телевидении раздавались и раздаются громкие, режущие слух заявления, в том числе первых лиц, что в 2011 году Россия будет выпускать гражданские самолеты десятками штук, а к 2025 году завоюет более четверти мирового рынка авиапрома. Помпезность таких ничем не обоснованных высказываний напоминает дешевый пиар. Ведь на самом же деле не выполняется и четверти того, что заявлялось и заявляется.
Взять хотя бы "Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года", написанную в начале 2000-х, где было сказано, что будет осуществляться активное продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300. Сейчас, в начале 2012 года, можно с грустью констатировать, что ни один из этих самолетов, скорее всего, так и не станет нашим ответом Боингу и Аэрбасу. Хотя, начиная с 2011 года, велись разговоры о массовой закупке Россией отечественной продукции и полном отказе от иностранных самолетов, на деле все оказалось совсем не так. Стыдно сказать, что в 2011 году российский авиапром выпустил лишь 27 самолетов, не говоря уже о 2010 годе, когда результат был и того меньше - 7 штук. Для сравнения: в СССР ежегодно выпускалось более 150 самолетов и свыше 300 вертолетов для гражданских нужд.
На этом фоне новые обещания, высказанные, в том числе главой Объединенной авиационной компании Михаилом Погосяном, о том, что якобы ОАК к 2025 году планирует занять более четверти мирового рынка транспортных самолетов или, что в ближайшие два года ОАК будет продавать, как минимум, 50-60 самолетов, могут вызвать лишь грустную улыбку. Сам Михаил Асланович Погосян, авиаконструктор, который входит в неофициальную двадцатку самых приближенных к Путину топ-менеджеров, год назад возглавил ОАК, при том, что до этого успел поработать в ОАО "Сухой", а также в ОАО "РСК "Миг". Заниматься "разбором полетов" его деятельности в предыдущие годы не имеет смысла, а проанализировать его деятельность на поприще руководителя Объединенной авиационной компании крайне интересно.
Михаил Погосян: авиаконструктор или "эффективный менеджер"?
Михаил Погосян был назначен на должность руководителя ОАК в марте 2011 года. Казалось бы, при новом руководителе, имеющем хорошие связи и ни в чем не знающем отказа во властных структурах, наша авиапромышленность была просто обречена на скорый и бурный рост, чтобы, как говорится в знаменитой песне, "сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор…".
В то же время ожидалось, что Михаил Асланович в связи со своим новым назначением обязательно оставит руководящие посты в "Сухом" и других компаниях, и главным предметом его забот станут проблемы ОАК. Однако он прежние должности сохранил за собой, видимо в деньгах нуждается. В итоге, вместо запуска инвестиционных проектов, спокойной продуктивной работы, рассчитанной на плановый вывод предприятий отрасли из кризиса, мы увидели крайне поспешные действия, результатом которых стала ликвидация ряда программ, прежде всего, таких, как Ту-204/214 и Ил-96. Кроме того, вопреки достигнутым межправительственным соглашениям, им был взят курс на сворачивание масштабного сотрудничества с украинскими коллегами по производству самолетов Ан-148.
В военной авиации, похоже, намечается линия на закрепление и доминирование в структуре российских ВВС истребителя лишь одного производителя - "Сухого". Это вполне логично, если посмотреть, как быстро подходит к своей агонии ОКБ им. Микояна, где главным итогом двухлетнего управления все того же Михаила Погосяна стал громкий провал МиГ-35 на индийском тендере. На краю пропасти стоит и ОКБ им. Туполева, фирма - единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. Здесь, вместо разворачивания немедленной работы по разработке нового бомбардировщика (ПАК ДА) и сохранения подпитки КБ по линии гражданских программ, мы видим, как уже было сказано выше, желание окончательно похоронить Ту-204СМ/Ту-214.
Получается, что интересы "Сухого" и ГСС ("Гражданские самолеты Сухого") стали главными приоритетами ОАК, а МиГ - давний и серьезный конкурент "Сухого" оказался в опале, если не сказать больше. При этом де факто ликвидирован главный конкурент "Суперджета" в России - Ту-334.
Похоже, что после прихода Погосяна в ОАК будут сворачиваться работы с МС-21, а компания "Иркут" вообще может остаться с ни с чем. Сейчас деятельность Михаила Погосяна, по сути, направлена на трансформацию корпорации "Иркут", которая пока до поры до времени выступала в структуре ОАК головным предприятием по пассажирским и транспортным самолетам. В "Иркуте" полностью ликвидируются направления беспилотной, амфибийной и коммерческой авиации. По указанию вышестоящей организации соответствующие решения были приняты в мае 2011 года.
Вероятен исход, при котором Як-130 могут отправить на НАЗ "Сокол", что исключает "Иркут" из производственного цикла по учебно-боевым самолетам. Пока за "Иркутом" остается инновационный проект МС-21, но идет обсуждение интересных сценариев развития событий, включая вывод этой финансовоемкой темы из-под "Иркута" во вновь созданную структуру, либо передачу ее на ЗАО "Гражданские самолеты Сухого".
Таким образом, для компании "Иркут", которая до недавнего времени считалась едва ли не самой успешной в российском авиапроме, наступают темные времена, которые чреваты сворачиванием целого ряда программ, неизбежным увольнением сотрудников и прочими неприятностями. В этой ситуации остается задаться вопросом: а кому может быть выгодно растоптать успешную российскую корпорацию? Судя по всему, дело здесь не только в устранении конкурентов Сухого. МС-21 может представлять угрозу для Боинга, а значит для стратегических интересов США, потому не секрет что российский авиапром в дееспособном виде представляет серьезную угрозу американским планам, да и европейским в придачу.
На сегодняшний день лишь две программы в сегментах военной и гражданской авиации получили "добро" - "Суперджет" и ПАК ФА. Есть определенные надежды на МС-21, но в условиях эффективного менеджерства Погосяна эти проекты также могут быть закрыты. Все остальное, скорее всего, станет историей, либо будет пробиваться, встречая массу препятствий. Это может произойти хотя бы потому, что две вышеназванных программы оттянут на себя львиную долю бюджетных средств.
В этой связи внимания заслуживает сам "Суперджет". Как известно, при его создании в число поставщиков удалось пробиться лишь двум российским разработчикам - Нижегородской компании Теплообменник (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (устройство под названием Концентратор данных EIU-100). Представители российского авиапрома в ходе отбора потерпели полное фиаско. Шасси для SSJ поставляет французская Messier Dowty, а не, допустим, нижегородский "Гидромаш". Кресла для членов экипажа - британская IPECO, а не вятский "Авитэк". Причем на вопрос почему задействовано так мало российского оборудования, Погосян в свое время спокойно ответил: "Разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю. Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел, только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла нет".
Итог: в стоимости самолета на комплектующие иностранного производства приходится 80%. В России для нового самолета помимо двух упомянутых выше систем изготавливают лишь корпус самолета и двигатель, в разработке которого также приняли участие иностранные фирмы.
Что касается распиаренного ПАК ФА, к которому Погосян приложил руку уже непосредственно как авиаконструктор, то сейчас многие профессионалы говорят, что у машины нарушена так называемая интегральность. Основой нового планера послужил американский "Рэптор", причем копирование получилось явно не самое удачное. У нашего самолета наблюдаются большие потери подъемной силы на балансировке вокруг центра тяжести. В этом важнейшем отношении схема Су-27 так и осталась непревзойденной. Отсюда следует вывод о том, что важнейшего параметра истребителей нового поколения - крейсерского сверхзвука, или по другому - экономичности на сверхзвуке нашему новому истребителю достичь вряд ли удастся. Также будут проблемы с радиолокационной малозаметностю. Неудивительно, что отказ индийских партнеров от ПАК ФА кроется именно в причинах.
Таким образом, результаты первого года работы Михаила Погосяна на новом поприще говорят сами за себя. Скорее всего, старые модели пассажирских самолетов, построенных в начале 1990-х годов, которые еще можно модернизировать, так и не будут запущены в производство. Сейчас главная ставка делается на "Суперджет". Контракты на их поставку уже заключены с рядом авиакомпаний, в первую очередь - с "Аэрофлотом". В военной авиации будут дорабатывать ПАК ФА, однако насколько он будет соответствовать тем характеристикам, о которых говорили, покажет время. Еще один проект - это ПАК ДА, однако непонятно, кто будет его разрабатывать, если ОКБ им. Туполева перестанет существовать.
Тигран Алексанян: риэлтор или "авиатор"?
Еще одной неоднозначной фигурой отечественной авиационной промышленности можно назвать главу "НП Национальный центр авиастроения (НП НЦА)" Тиграна Алексаняна. Как известно, до того как начать восстанавливать российский авиапром, Тигран Алексанян занимался риэлторством и был президентом компании "Плацдарм девелопмент". История проекта НЦА началась в феврале 2008 года, когда президент подписал указ о создании в подмосковном Жуковском Национального центра авиастроения.
Главными целями НЦА были названы: переход ОАО "ОАК" на качественно новый уровень производства, снижение сроков и стоимости разработки новых видов авиатехники, развитие отраслевой отечественной науки, образования и многое другое. При этом создание НЦА предполагает строительство 2 млн. квадратных метров жилой, социальной, коммерческой недвижимости, огромного транспортно-выставочного комплекса непосредственно вблизи взлетно-посадочной полосы, а также создание особой экономической зоны вокруг аэродрома "Раменское". Стоимость проекта оценивается в 4,4 млрд. долларов.
Однако 28 октября 2010 года на заседании Совета депутатов Т. Алексанян сообщил присутствующим, что по причине финансово-экономического кризиса будут пересмотрены сроки создания НЦА в Жуковском. В частности, принято решение перенести строительство первоочередных объектов НЦА на 2013 г. Самое интересное, что первоочередными объектами, необходимыми для восстановления российской авиации (официальное предназначение НЦА), по мнению функционеров, будут здания административного назначения: многофункциональный комплекс площадью 80 тыс. кв. м и штаб-квартира ОАК площадью 23,6 тыс. кв. м. Стоит напомнить, что первоначально строительство первоочередных объектов планировалось начать еще в 2009-2010 гг.
Помимо административных зданий, по словам Алексаняна, наиглавнейшими задачами сейчас считаются также мероприятия по созданию аэропортового комплекса на территории аэродрома ЛИИ (в докладе он назывался АПК "Раменское"). Планируется построить аэропорт для пассажирских и грузовых авиаперевозок по внутренним и зарубежным маршрутам, где также будут принимать и обслуживать самолеты деловой авиации. Другими первоочередными задачами являются строительство подъездной автотрассы и, наконец, создание "Особой экономической зоны портового типа" (ПОЭЗ) "НЦА".
Остается лишь задаваться вопросом: какое отношение к восстановлению российского авиапрома имеет аэропортовый комплекс "для пассажирских и грузовых авиапревозок", а также создание подъездной трассы к "особой экономической зоне"?
Складывается впечатление, что из Жуковского хотят сделать торгово-логистический моногород, где на самой протяженной в Европе ВВП будут садиться и взлетать транспортные самолеты, а прямое отношение к авиации будут иметь лишь ежегодная выставка мировых образцов авиатехники в создаваемом Транспортно-выставочном центре, причем авиатехники исключительно зарубежной.
Надо сказать, что эти "новаторские" инициативы не остались без внимания общественности. Ряд заслуженных людей, имеющих прямое отношению к авиации, написал несколько писем первым лицам государства с просьбой обратить внимание на инициативы НЦА. В частности, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров в своем послании президенту утверждает, что строительство трассы может превратить Жуковский "из "города-сада" в "город-ад", а создание ТВК на территории аэродрома экспериментальной авиации выглядит просто дилетантским. Характерно, что в интервью 2008 года Алексанян утверждал, что ТВК планируется развивать именно на аэродроме в Раменском, поскольку его "потенциал неисчерпаем".
Еще одна проблема, на которую обращают внимание заслуженные авиаинженеры, это акционирование ЛИИ им. Громова и переход его в ОАО "ОАК", которые также были инициированы Алексаняном. По мнению экспертов, это приведет к урезанию ряда функций и перепрофилированию института. В частности, окажется утраченной функция оценки (сертификации) самолетов. В итоге функции независимого экспертного ЛИИ будут отданы ОКБ, которые сами будут выписывать себе сертификаты. Причем эти ОКБ также будут в составе ОАО "ОАК".
Таким образом, можно констатировать, что вопросов в этой истории гораздо больше, чем ответов. Алексанян - сравнительно новая личность в российском авиапроме, и не имеет такого же богатого послужного списка, как его коллега Погосян. Однако можно смело утверждать, что подобные инициативы смогут снискать ему громкую славу, а какой она будет, покажет уже ближайшее время.
Складывается впечатление, что будущее авиации в ближайшее время будут решать не те, кто проектирует, чертит, отдает душу своему детищу, а те, кто лучше всех организует бизнес-план и умеет считать деньги. Остается лишь надеяться, что здравый смысл победит глупость, а те, кто придет после упомянутых личностей, еще смогут реанимировать отечественное авиастроение.
Источник: газета «Промышленные ведомости»
Автор: Александр Палагин
