Мы в соц. сетях

Меню сайта

Статистика
» Наш экипаж:
Всего: 905
Новых за месяц: 8
Новых за неделю: 0
Новых вчера: 0
Новых сегодня: 0
» Из них
Администраторов: 2
Модераторов: 3
Проверенных: 31
Пассажиров: 869
» Из них
Мужчин: 699
Женщин: 206

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0



Форма входа


Главная » 2010 » Октябрь » 11 » Гражданская авиация России в ожидании нового виража
15:10
Гражданская авиация России в ожидании нового виража

Гражданская авиация России в ожидании нового виража


Как и на других рынках производства и услуг, компании рынка авиаперевозок претерпевают крупные слияния и банкротства. Неожиданное ухудшение конъюнктуры, неготовность к этому, финансовые ошибки или ошибки управления безжалостны ко всем, невзирая на легендарность и долгожительство брендов. Государство в странах с сильной рыночной экономикой в этот процесс не вмешивается и не помогает. Так, в 2001 г была завершена покупка американской компанией American Airlines обанкротившейся легендарной американской авиакомпании Trans World Airlines (TWA), которая была в свою очередь создана в 1930 г в результате слияния компаний Western Air Express и Transcontinental Air Transport. Частые и мирные объединения авиакомпаний нацелены на сокращение расходов, оптимизации сети маршрутов, увеличения прибыли. Например, Air France-KLM была основана в 2004 г мирным слиянием французской Air France и голландской KLM. Обе компании - долгожители на рынке авиаперевозок и давно стали частью истории своих стран. Правительство Франции в результате слияния стало владельцем 54,4 проц акций новой авиакомпании.


Одна из крупнейших авиакомпаний в мире - немецкая Lufthansa последовательно наращивает свою долю на мировом авиарынке за счет покупки национальных авиакомпаний различных размеров. В числе последних покупок - швейцарская Swiss Airlines, австрийская Austrian Airlines, бельгийская Brussels Airlines, британская BMI.


Есть и другие примеры. Осенью текущего года British Airways, испанская Iberia и американская Americаn Airlines подписали соглашение о стратегическом альянсе. Они объединяют свои маршруты по Европе и США.


Весной текущего года акционеры американских авиакомпаний United Airlines и Continental Airlines согласились на слияние, это будет крупнейшая в мире авиакомпания. 55 проц ее акций будет принадлежать United Airlines. Примерно в это же время British Airways и Iberia договорились о слиянии, которое должно завершиться к концу года, в результате будет создана новая третья в мире по объему перевозок. British Airways будет владеть 55 проц акций новой компании. При этом British Airways и Iberia уже составили список из десятка авиакомпаний на привлекательных развивающихся рынках в Индии, Бразилии и Китае, которые они хотели бы купить целиком или большую долю в них, после завершения своего слияния. Это оправданно и прагматично, ведь помимо как эффективного способа спасения, объединение с авиакомпанией, ее покупка в другой стране - это один из эффективных способов проникновения и продвижения на чужом рынке.


Мировой экономический кризис увеличил масштабы и частоту слияний авиакомпаний на рынке пассажирских авиаперевозок. Во времена кризиса люди стараются экономить на всем, авиапассажиров становится меньше, авиакомпании банкротятся или теряют значительную часть прибыли. Владельцы, акционеры авиакомпаний, испытывающие финансовые трудности, стараются спасти бизнес путем слияния с сильной компанией или находят новые пути развития через объединение бизнеса с равными партнерами.


Но Россия находится в стороне от этих процессов. Одна из причин - закрытость национального авиарынка. Иностранные авиакомпании могут совершать регулярные рейсы из своих стран в Россию, но невозможно представить, чтобы иностранные авиаперевозчики смогли покупать российские авиакомпании, совершать региональные местные перевозки. Это влияет на попытки продвижения российских авиакомпаний на иностранные рынки.


Например, российская частно-государственная авиакомпания "Аэрофлот" не может реализовать планы продвижения на чужой рынок за счет покупки иностранной авиакомпании, в том числе и потому, что некоторые страны негласно препятствуют этому, неофициально демонстрируя свою реакцию на то, что российский авиарынок слияний и поглощений закрыт для иностранных авиакомпаний, а рынок авиаперевозок сильно ограничен для чужаков. С учетом того, что в мире существует мнение, что "Россия - это постсоветская страна медведей и до конца не реформировалась", полугосударственный "Аэрофлот" представляется для авиакомпаний и правительств других стран, как "темная лошадка".


В этом Россия в чем-то схожа с Италией, в которой важна социальная стабильность и сильно влияние политики на бизнес. В 2008 г национальный перевозчик Alitalia, авиакомпания созданная в 1946 г, крупнейшая в Италии, испытывала финансовые трудности. Правительство Италии пыталось спасти авиакомпанию, продав госпакет в размере 49,9 проц. Велись переговоры с разными крупными иностранными авиакомпаниями, в частности, "Аэрофлот" также намерен был поучаствовать в сделке. Но правительство Италии не приняло предложения крупных признанных в мире авиакомпаний, а продало Alitalia малоизвестной группе итальянских инвесторов. Иностранные авиакомпании в своих условиях покупки указывали на жесткие меры по оздоровлению Alitalia - значительные увольнения персонала, сокращения авиапарка, сети маршрутов, что было неприемлемо для правительства Берлускони, которое сотрясают скандалы на протяжении всего его существования. Теперь Alitalia, работает на средства итальянских инвесторов и за счет поддержки государства.


Другой причиной того, что российский авиарынок живет и развивается по своим не совсем рыночным законам, считается последствие развалившегося Советского Союза, когда единый огромный монопольный в СССР авиаперевозчик "Аэрофлот" был раздроблен. Авиапредприятия, базировавшиеся в бывших республиках СССР и входившие в "Аэрофлот", в результате раздробления имущества СССР по территориальному признаку, стали независимыми национальными перевозчиками. В самой России активы "Аэрофлота" также претерпели дележку и стали авиапредприятиями в разных регионах с акционерным госучастием в разных размерах (по большей части в форме ФГУП, требующих акционирования), и, как правило, под влиянием региональных властей. Сейчас в России около 170 авиакомпаний, по количеству перевезенных пассажиров лидируют "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр", далее следует группа примерно из 10 более-менее крупных компаний, каждая из которых перевозит примерно на уровне 1 млн пассажиров в год. По 35 из 170 компаний, как по более-менее регулярно действующим перевозчикам пассажиров, публикуется статистика, например, по количеству задержек рейсов и т.д. Остальные имеют в своем парке по несколько самолетов и мало летают. Есть немаленькие компании, например как, "Газпромавиа", которые начинали как корпоративные авиакомании, а теперь занимаются и обычными авиаперевозками. В основном они обслуживают крупных клиентов или находятся на их балансе, но при этом все активнее выходя на обычные регулярные маршруты. В целом основные перевозки - более 50 проц - в РФ осуществляют 15 авиакомпаний (по данным Росавиации).


Перевозки пассажиров 15 крупнейших авиакомпаний РФ (данные Росавиации)


Авиакомпания Перевезено пассажиров январь-август 2009 г Перевезено пассажиров январь-август 2010 г Изменения/проц
1Аэрофлот - российские авиалинии5 666 1327 460 958131,7
2ТРАНСАЭРО3 221 6124 347 672135,0
3Сибирь2 916 1643 225 595110,6
4ЮТэйр2 207 0103 023 743137,0
5Оренбургские авиалинии1 046 7191 603 629153,2

Итого по 5 авиакомпаниям15 057 63719 661 597130,6

Уд.вес 5 авиакомпаний от общего объема по ГА, проц50,951,9
6ГТК "Россия2 017 8622 104 688104,3
7Уральские Авиалинии969 8521 218 916125,7
8Владивосток Авиа723 463854 087118,1
9Северный Ветер556 456707 635127,2
10ВИМ-АВИА861 303942 799109,5
11Авиакомпания Москва675 122942 757139,6

Якутия436 262591 534135,6
13Глобус692 736738 569106,6
14ДОНАВИА803 6041 002 821124,8
15Ред Вингс518 826591 555114,0

Итого по 15 авиакомпаниям23 313 12329 356 958125,9

Уд.вес 15 авиакомпаний от общего объема по ГА, проц78,877,5

Поэтому многочисленность авиакомпаний в сочетании с административным лоббированием, невысокие требования к условиям существования авиакомпании, считаются основными причинами неразвитости российского авиарынка пассажирских перевозок, так как контроль, рыночная конкуренция и прозрачная деятельность авиакомпаний сложна в таких условиях. При этом часты столкновения и неурегулированность интересов различных ведомств, чиновников на различных уровнях федеральных и региональных властей.

Например, региональные власти против объединения авиакомпаний в ущерб своим интересам. В регионах местные власти иногда в политических целях, стремятся не допустить обоснованного роста тарифов на авиаперевозки или субсидировать их из бюджета региона, как и любые тарифы для населения. С одной стороны - это оправданно, так как позволяет людям из небогатых регионов пользоваться авиатранспортом. Пример тому - история наполовину государственных "Владивосток Авиа" (52 проц госакций) и "Аэрофлота" (51 проц). Власти дальневосточного региона опасаются, что после присоединения "Владивосток Авиа" (через передачу всего госпакета) к "Аэрофлоту" вырастут цены на авиабилеты, "Аэрофлот" будет развивать перевозки в регионе в своих целях, ущемляя интересы региона, может сократить неэффективные маршруты. Были даже написаны и направлены обращения законодательного собрания Приморского края к первым лицам государства с просьбой не допустить вхождения "Владивосток Авиа" в "Аэрофлот". Для беспокойства властей региона есть причины - перевозки по некоторым маршрутам в регионе убыточны и требуют субсидирования. Например, совсем недавно в сентябре текущего года арбитражный суд Москвы по заявлению Московской транспортной прокуратуры оштрафовал "Аэрофлот" из-за отмены им некоторых рейсов на Дальнем Востоке. Компания объяснила, что рейсы были отменены ввиду низкой экономической эффективности и пассажиры, купившие билеты, смогли их сдать, либо улететь рейсами других авиакомпаний.


Еще одна причина неразвитости авиарынка - в России единицы частных или с небольшим госучастием (до 25 проц) эффективно работающих крупных авиакомпаний, но много государственных или полугосударственных небольших региональных авиакомпаний, которые требуют субсидирования. Росавиация, Минтранс не редко запускают сезонные программы субсидирования авиаперевозок людей в дотационных регионах.


Не первый год российские власти, начиная от Росавиации, заканчивая правительством, проводят политику укрупнения авиакомпаний в РФ. Вице-премьер Сергей Иванов, который в правительстве курирует, в том числе и транспорт, называет мелкие компании с 2-3 самолетами "живопырками". В "Аэрофлоте" считают, что только крупная авиакомпания может на равных конкурировать с зарубежными, особенно после их укрупнения в последнее время.


Изначально подразумевалось два варианта реформирования авиарынка России. Первый связан с "историческим наследием" "Аэрофлота". Поскольку авиарынок в России существует в основном как следствие раздробления "Аэрофлота", то изначально рассматривался один из вариантов реформы - объединение авиапредприятий с акционерным госучастием под брендом "Аэрофлота". Второй вариант - создание альтернативного "Аэрофлоту" нового национального авиаперевозчика на базе объединения госактивов под новым брэндом. Первой на пути укрупнения и реформирования отрасли была авиакомпания "Красэйр", обанкротившаяся в 2009 г, которая стала катализатором процесса объединения госактивов и запустила реализацию этих планов. С момента предложения "Красэйр" по консолидации госкомпаний в 2007 г реформирование отрасли авиаперевозок стало интригующей историей с динамичным сюжетом. Компания "Красэйр" с госучастием в размере 51 проц неплохо существовала и была одна из крупнейших на рынке пассажирских авиаперевозок, пока другой совладелец авиакомпании - Борис Абрамович - не пролоббировал в госструктурах объединение ряда госактивов на базе "Красэйр" в форме альянса "ЭйрЮнион" (AiRUnion) с госучастием в размере 45 проц. В новое объединение компаний в 2007 г помимо "Красэйр", вошли "Домодедовские авиалинии", "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс". Но летом 2008 г в период мирового кризиса топливные компания неожиданно предъявили к альянсу требования по погашению задолженности, возникшей после докризисного роста цен на бензин. Существует версия, что Борис Абрамович пал жертвой собственной рискованной финансовой политики и внутриведомственной борьбы за варианты объединения госпакетов авиакомпаний. Были опасения, что Б.Абрамович создает авиакомпанию за счет государства, а потом уменьшит его долю. Было даже возбуждено, а затем прекращено уголовное дело по статье "Мошенничество, совершенное организованной группой либо в особо крупном размере". Причины тому были - при бездействии "доверчивых" чиновников Росимущества и Росавиации, возможно уверовавших в благое дело создания новой компании, "ЭйрЮнион" не только проводила рискованную финансовую политику, накапливая долги, но и проводила сомнительные финансовые операции себе в убыток и в пользу карманных компаний.


Эта история с объединением госактивов на рынке авиаперевозок стала публично громкой потому, что в процесс создания нового крупного национального перевозчика включилась госкомпания "Ростехнологии", управлящая госактивами на авиарынке с 2007 г. В начале 2008 г гендиректор "Ростехнолгии" Сергей Чемезов обратился с просьбой к Владимиру Путину передать "Ростехнологиям" госпакеты акций "ЭйрЮнион" и указал на то, что госкорпорация может взять на себя процесс создания на базе "ЭйрЮнион" перевозчика, способного войти в тройку лидеров в России и готового конкурировать на мировом рынке авиаперевозок. В.Путин поддержал это предложение, и "Ростехнологии" приступили к аудиту.


Аудит показал, что у авиаперевозчика огромная финансовая задолженность и что "ЭйрЮнион" продолжает нести значительные ежедневные убытки, связанные с операционной деятельностью. По словам С.Чемезова, общий долг пяти компаний авиаальянса летом 2008 г превышал 1 млрд долл.


После скандала с "Красэйр" к процессу создания и спасения планов новой объединенной компании подключился авиаперевозчик "Атлант-Союз", контролируемый правительством Москвы. В августе 2008 г было принято решение создать компанию "Росавиа" на основе авиакомпаний "ЭйрЮнион", "Атлант-Союза", а также госактивов, управляемых "Ростехнологиями" - ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургских авиалиний", "Саратовских авиалиний" и "Владивосток Авиа".


Создание "Росавиа" задумывалось с участием правительства Москвы в т.ч. как противовес другому национальному перевозчику - "Аэрофлоту". Предполагалось, что 51 проц акций новой компании будет принадлежать "Ростехнологиям", 49 проц - правительству Москвы. На первом собрании акционеров "Росавиа" глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов так определил цель формирования новой компании - "Мы создаем российского авиаперевозчика мирового уровня, который будет осуществлять полеты не только на коммерчески привлекательных, но и на социально значимых, проще говоря, пока убыточных направлениях. В частности, в дальневосточном секторе перевозок". В рамках новой компании планировалась покупка 60-65 самолетов стоимостью 35-40 млн долл каждый и увеличение ее авиапарка современных лайнеров в разы - до 120 самолетов.


Прошло некоторое время, в конце 2009 г дальнейшие переговоры между "Ростехнологиями" и правительством Москвы об условиях создания компания были заморожены. Одна из главных причин - уже упоминавшееся столкновение региональных интересов. Правительство Москвы предлагало базировать "Росавиа" в Москве, а правительство Санкт-Петербурга, которое участвовало в проекте через ГТК "Россия" (крупнейший актив "Ростехнологий"), соответственно предлагало развивать единственный международный аэропорт в своем регионе (Пулково) и оставить базирование ГТК "Россия" в Петербурге. Кроме того, компании "Росавиа" требовали больших финансовых вливаний (в основном ГТК "Россия"), в результате правительство Москвы решило развивать "Атлант-Союз" без "Росавиа".


Это не остановило Сергея Чемезова, и осенью 2009 г было объявлено, что "Росавиа" тем не менее подведет итоги тендера по закупке 50 самолетов на 2,5 млрд долл. Свои коммерческие предложения сделали Объединенная авиастроительная корпорация (самолеты Ту-204), Airbus и Boeing.


Проект "Росавиа" достиг критической точки обсуждения и требовал многомиллиардных вливаний, поэтому его обсуждение вышло на более высокий уровень. В конце декабря 2009 г министр транспорта Игорь Левитин на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова предложил создание "Росавиа", но уже не как противовес главному национальному перевозчику, а с его участием. Видимо это не было окончательным предложением, потому что "Ростехнологии" вели переговоры о создании нового авиаперевозчика с другой крупнейшей российской авиакомпанией - "Сибирь". Споры и обсуждение достигли Владимира Путина, и в начале февраля 2010 г глава правительства согласился с предложением Минтранса РФ по слиянию авиаактивов госкорпорации "Ростехнология" и "Аэрофлота". Объявление планов было радужным. Министр Левитин пообещал быстрое акционирование ФГУПов и реформирование ГТК "Россия" и "весь этот актив сформировать под совместным управлением и в дальнейшем - осуществить слияние с компанией "Аэрофлот". По словам И.Левитина, " у "Аэрофлота" сегодня около 15 проц внутренних перевозок. Он в основном концентрируется на международных перевозках. И, в случае принятия решения по консолидации с активами "Ростехнологий", у них будет примерно 30-35 проц".


Как сообщил после этого решения вице-премьер РФ Сергей Иванов, курирующий авиационную отрасль, правительство рассматривало два сценария - "или слияние "Росавиа" с авиакомпанией "Сибирь", которая является на 75 проц частной, но при этом имеет, по некоторым оценкам, около 10 млрд долгов, или в перспективе слияние с "Аэрофлотом". "В авиационном бизнесе важны не только активы, но и менеджмент, - сказал С.Иванов. - Все-таки "Аэрофлот" - компания, которая обладает эффективным менеджментом в области организации полетов, выполнения требований безопасности".


На первом этапе было подписано соглашение между "Ростехнологиями" и "Аэрофлотом", по которому активы авиакомпаний, управляемые "Ростехнолгиями", передаются "Аэрофлоту", а госкорпорация займется поставкой самолетов в лизинг и осуществят техобслуживание самолетов.


После этого наступило затишье и в сентябре текущего года стало известно, что ОАО "Авиакомпания" (рабочее название "Росавиа") подало заявление в Арбитражный суд Москвы о банкротстве. Но скорее всего это технический момент, поскольку компания регистрировалась под проект с участием правительства Москвы и "Ростехнологий", и у нее накопились небольшие административные долги, и вместо нее будет зарегистрирована другая. Нет сомнений в том, что реформирование отрасли авиаперевозок в России будет продолжено, и будет создана компания с другим названием, но под содержание соглашений "Аэрофлота" и "Ростехнологий" и декларацию С.Чемезова, которую он произнес на первом собрании акционеров "Росавиа". Помимо того, что тендер на закупку самолетов не отменен, и Чемезова не сняли с должности, основным аргументом в пользу продолжения реформы авиарынка по-прежнему считается отсутствие выбора у российских властей, кроме как идти вперед.


В мире около 10 крупнейших авиакомпаний, российские авиакомпании в эту десятку не входят ни по качеству обслуживания, ни по объему перевозок. Из-за непрозрачных правил работы на рынке российским авиакомпаниям трудно набирать внутренний и международный "вес", авторитет, сложно конкурировать. Мировой рынок авиаперевозок переживает процессы прагматичных слияний-поглощений, банкротств, принимает решения на акционерном уровне, что приводит к росту качества обслуживания пассажиров, формированию реалистичного ценообразования. Если Россия не втянется в этот процесс, то так и останется с раздробленным постсоветским наследием "Аэрофлота", когда компании создаются за счет государства на любом уровне - правительственном или частном. Только в последнем случае в процессе банкротства властям приходится еще раз платить, но на этот раз за снижение недовольства в регионах, которое экс-владельцы умело используют для спасения своего бизнеса и вывода активов.


Вместе с тем, по словам С.Иванова, несмотря на то, что "КД-Авиа" и "ЭйрЮнион" - это полностью частные компании, все не так плохо - в России есть другие неплохо работающие частные авиакомпании, правда их единицы.


В целом с С.Ивановым трудно не согласиться. Как он сказал, "если мы возьмем международный рынок, а мы должны все время смотреть на глобальный рынок авиаперевозок, например, на страны еврозоны, то мы увидим, что население еврозоны существенно больше России, покупательская способность и полеты на самолетах в десятки раз больше. При этом в западной Европе всего три крупных авиакомпании: British Airways, Lufthansa и Air France (Air France-KLM)".
 
Категория: Новости сайта | Просмотров: 1412 | Добавил: Berkut
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск


Наш баннер
Мы будем вам очень признательны за размещение нашего баннера у вас на сайте




Друзья сайта
АВИАТОРЫ

Каталог@Mail.ru - каталог ресурсов интернет Яндекс цитирования
Dream Air © 2010-2017     Сайт создан в системе uCoz