Мы в соц. сетях

Меню сайта

Статистика
» Наш экипаж:
Всего: 929
Новых за месяц: 6
Новых за неделю: 1
Новых вчера: 0
Новых сегодня: 0
» Из них
Администраторов: 2
Модераторов: 3
Проверенных: 31
Пассажиров: 893
» Из них
Мужчин: 720
Женщин: 209

Онлайн всего: 5
Гостей: 5
Пользователей: 0



Форма входа


Главная » 2010 » Март » 8 » Катастрофа Як-40 Вологодского АП в Шереметьево. А.Боровик.
23:11
Катастрофа Як-40 Вологодского АП в Шереметьево. А.Боровик.
 
Межгосударственным авиационным комитетом 31.05.2001 г. закончено расследование авиационного происшествия с самолетом Як-40Д RA 88170 авиакомпании "Вологодское авиационное предприятие", имевшего место в аэропорту "Шереметьево" 9.03.2000 г.

В расследовании принимали участие специалисты всех профильных научно-исследовательских институтов России, специалисты авиапромышленности России и Украины, Государственной службы гражданской авиации России, специалисты научно-исследовательского института Минобороны России.

В процессе расследования проведен большой комплекс наземных и летных исследований самолета Як-40, продувок натурного крыла самолета в аэродинамической трубе, математическое моделирование полета.

Расследованием установлено:
1. При выполнении взлета самолет, все его системы и двигатели были работоспособны, используемые горючесмазочные материалы были кондиционны. Все разрушения конструкции произошли в результате столкновения самолета с землей. Взрыва, пожара, воздействия поражающих веществ в полете не было. Все члены экипажа находились на своих рабочих местах.
2. Внешние факторы (ветровые возмущения, метеоусловия и состояние взлетно-посадочной полосы) не выходили за ограничения для взлета самолета Як-40. Радиотехнические средства аэропорта "Шереметьево" и работа персонала служб управления воздушным движением обеспечивали безопасное выполнение полета.
Спутный след от самолета Боинг 767, взлетевшего за 8 минут до взлета Як-40, не оказал влияния на исход полета.
3. При подготовке самолета к вылету 9.03.2000 г. после интенсивного наземного обледенения вопреки требованиям Регламента технического обслуживания несущие поверхности самолета противообледенительной жидкостью не обрабатывались, что привело к существенному снижению несущих свойств крыла и уменьшению критических углов атаки.
4. При взлете экипаж принял ошибочное решение использовать нестандартное положение закрылков, что не предусмотрено Руководством по летной эксплуатации самолета: закрылки были выпущены на угол 11 ° вместо 20 °.
5. После отрыва самолет был выведен на угол атаки более 13 °, который из-за снижения несущих свойств крыла, вследствие влияния последствий наземного обледенения при нестандартном положении закрылков оказался критическим и на высоте 8-10 м произошло сваливание самолета. В процессе сваливания из-за нарушения газодинамической устойчивости произошел помпаж двигателей, сопровождавшийся резкими хлопками и выбросом пламени.
6. Проверка технической документации самолета показала, что самолет Як-40Д RA 88170 эксплуатировался с отдельными агрегатами и комплектующими изделиями, отработавшими установленные ресурсы. В соответствие с действующими руководящими документами, определяющими порядок допуска воздушных судов к полетам выполнение полетов в таких случаях не допускается.

По результатам расследования Комиссией подготовлены конкретные рекомендации по исключению авиационных происшествий по аналогичным причинам.

27 апреля 2000 года

Дополнительная информация по расследованию данной катастрофы

Межгосударственный авиационный комитет информирует о ходе расследования катастрофы самолета Як-40 RA-88170 Вологодского авиапредприятия 9 марта 2000 г. в а/п Шереметьево, выполнявшего чартерный рейс по маршруту Шереметьево-Киев (Борисполь) по заявке ЗАО "Аэротекс".

9 марта 2000 г. при взлете в а/п Шереметьево сразу после отрыва самолета от ВПП на высоте не более 15 м и скорости 230 км/час самолет вошел в режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым кренением, что привело к столкновению с землей с левым креном 60-65 град., полному разрушению самолета и гибели членов экипажа и пассажиров.

Комиссией МАК по расследованию в период 9 марта - 25 апреля 2000 г. были выполнены следующие работы:
- на базе ГосНИИ ЭРАТ МО совместно со специалистами ФСВТ России, НИИ авиамоторостроения (ЦИАМ), НИИ авиационных материалов (ВИАМ), ОКБ им. А.С. Яковлева выполнено исследование технического состояния элементов конструкции воздушного судна;
- в научном подразделении МАК с участием специалистов ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ им. А.С. Яковлева, Государственного Центра безопасности полетов ФСВТ России выполнены все необходимые расчеты динамики движения самолета на ВПП и в полете, проведено математическое моделирование аварийного взлета в фактических условиях и при различных вариантах его реализации;
- проведен с участием специалистов МАК, ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, ГосЦентра безопасности полетов, ОКБ им. А.С. Яковлева анализ материалов летных испытаний самолета Як-40 и продувок в аэродинамических трубах;
- изучена мировая статистика авиационных происшествий на взлете с 1946 г. по материалам Всемирного фонда безопасности полетов, архивов МАК, ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ЛИИ, Национального Комитета по безопасности на транспорте США;
- проанализированы фактические метеоусловия накануне вылета и при взлете.

По состоянию на 25 апреля 2000 г. установлено:
1. Самолет Як-40 № 88170 имел действующий сертификат летной годности № ЛЕ-124 от 14.07.99 г., выпущен саратовским авиационным заводом в 1976 г., переоборудован под вариант заправки топливом в количестве 6 т в 1994 г. смоленским авиационным заводом.
Самолет имел остаток ресурса для выполнения полетов 1932 часа 35 мин. и 1 год 4 месяца.

2. Самолет Як-40Д RA 88170 прибыл в Шереметьево 06.03.2000г., выполнив рейс Санкт-Петербург-Москва. 07-08 марта самолет не летал. По указанию генерального директора ЗАО "Аэротэкс" Куликова В.В., фрахтующего самолеты у ОАО "Вологодское авиапредприятие", 08.03.2000г. около 13 ч 00 мин (время мск. ) он был поставлен в план на 09.03.2000 г. для выполнения полета по маршруту Москва-Киев- Москва, время вылета 05 ч 00 мин UTC.
При подготовке к полету авиаспециалистами Вологодского авиапредприятия поверхности самолета (фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение) были очищены от снега скребками и метлами. Несмотря на интенсивные осадки в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющуюся температуру от - 10 град. С самолет, вопреки требованиям РТО Як-40 1995 г., не был обработан противообледенительной жидкостью. Заявка на обработку самолета от экипажа и техперсонала не поступала. В то же время большинство самолетов иностранных и российских авиакомпаний и все самолеты "Аэрофлота" и "Трансаэро" противообледенительной жидкостью обрабатывались.

3. Изучение представленной летной документации показало, что КВС Якушин С.А. и члены экипажа имели действующие свидетельства, необходимый опыт летной работы. Все процедуры, связанные с поддержанием их профессиональных навыков, проводились своевременно.
КВС Якушин С.А. допущен к полетам в качестве пилота-инструктора, имеет опыт международных полетов. Второй пилот Могуев Э.А. к выполнению международных полетов допущен не был.
Перед полетом экипаж имел отдых 48 часов, непосредственно перед полетом сон 8 часов.
На предполетный медицинский осмотр прибыл в 3 часа 46 мин. (здесь и далее скоординированное всемирное время UTC). Жалоб на состояние здоровья не заявлял, замечаний от медицинского персонала не имел. По состоянию здоровья экипаж был допущен к полету.

По заключению судебно-медицинской экспертизы, у КВС и членов экипажа содержания в крови алкоголя и наркотических средств не обнаружено.
В нарушение требований НПП ГА-85 п.2.4.22-2.4.24, ЗАО "Аэротекс", фрахтующее самолеты и экипажи ОАО "Вологодское АП", своевременно не обеспечило включение в состав экипажа бортпроводника, имеющего соответствующую подготовку и свидетельство. Из обслуживающего персонала на борту находилась сопровождающая пассажиров представитель авиакомпании "Авком-Эйр Сервис" Корякина С.Г. и флайт-менеджер ЗАО "Аэротекс" Яковлева Е.А.

4. В связи с поздним прибытием пассажиров на самолет разрешение на запуск двигателей экипажем было запрошено в 05 час 28 мин 51 сек, в предельное время согласно Табелю сообщений п.2.2.5, разрешающее вылет самолета согласно времени, указанному в флайт-плане (задержка не более 30 мин, далее следует перенос плана на новое время вылета).
Исходя из этого следует, что экипаж имел дефицит времени для вылета, на что указывает и повышенная скорость руления самолета со стоянки, достигавшая на отдельных участках маршрута руления 60 км/ч (несмотря на предупреждение, что рулежные дорожки скользкие) и неустановка перед выруливанием, согласно РЛЭ самолета Як-40, стабилизатора в положение, соответствующее центровке и взлетной массе самолета. Об этом свидетельствуют также опережающие доклады экипажа: начало выруливания со стоянки выполнено без разрешения, доклад о нахождении на 5-ой рулежной дорожке сделан заранее при фактическом нахождении самолета на магистральной РД, запрос исполнительного старта сделан в процессе выруливания на РД 5, доклад о готовности к взлету выполнен в процессе разворота на исполнительный старт.

5. Исследование технического состояния элементов конструкции воздушного судна свидетельствует, что к моменту столкновения с землей:

- нарушения целостности конструкции не было, все элементы конструкции были разрушены из-за нерасчетных нагрузок в момент удара;
- закрылки были синхронно выпущены в положение 11-11,5 град., что не соответствует их взлетному положению (20 град.), трансмиссия механизма выпуска закрылков при этом не вращалась;
- левый элерон отклонен полностью вниз на вывод из левого крена, что согласуется с записью бортового самописца;
- механическая система управления самолетом не имеет каких-либо дефектов, могущих привести к нарушению ее работоспособности. Все разрушения проводки вызваны нерасчетными нагрузками в момент удара;
- шасси были убраны и находились на замках убранного положения;
- противообледенительные системы самолета и двигателя перед взлетом не были включены;
- на самолете в момент столкновения с землей работала сигнализация выхода на срывные углы атаки;
- до момента начала кренения самолета двигатели работали на взлетном режиме;
- признаки наличия на борту взрыва или пожара в полете отсутствуют.
6. Паталого-анатомические и трасологические исследования членов экипажа свидетельствуют о том, что КВС находился на своем рабочем месте, привязанный ремнями в позе активного пилотирующего. Второй пилот и бортмеханик находились на своих рабочих местах. Практически полное отсутствие глюкозы в крови членов экипажа свидетельствует о наличии сильного стресса. Следы алкогольного или наркотического воздействия отсутствуют.

Пассажир А. Боровик находился в первом пассажирском салоне в кресле слева по полету. Напротив него лицом по полету находился З. Бажаев. А. Боровик был пристегнут в кресле привязными ремнями, остальные пассажиры и сопровождающие пристегнуты не были.

7. Погодные условия в а/п Шереметьево в период 06-09 марта 2000 г. характеризовались следующими данными:
6 марта - без осадков, температура минимальная минус 11 град.С, максимальная минус 1 град.С.
7 марта - снег начался в 10 ч 00 мин. и шел непрерывно с разной интенсивностью до 24 ч 00 мин. Температура повышалась с минус 10 град.С до 0 град.С.
8 марта - выпадение ливневого снега, температура наружного воздуха от 0 град.С до минус 2 град.С.
9 марта - с 00 ч 00 мин. до 07 ч 00 мин. температура составляла минус 4-6 град.С без осадков.

Такие погодные условия создавали возможность наземного обледенения. Факт сильного наземного обледенения подтверждается информационным письмом летчика-испытателя ГосНИИ ГА с самолета Ту-154 RA-85333 Сулиманова Х.Р., находившегося на стоянке ГосНИИ ГА рядом с самолетом Як-40. Аналогичное заявление было сделано КВС-инструктором самолета Ту-134 RA-65830 Наприенко В.С. за 08.03.2000 г. Поверхность самолета и крыльев была покрыта толстым слоем неровного, бугристого льда. Самолет также находился на стоянке ГосНИИ ГА. Потребовалось длительное время для обработки самолета ПОЖ перед вылетом.

По данным международного фонда безопасности полетов и статистического анализа материалов по аварийности отечественных самолетов с 1946 по 1999 годы, в мире произошло 171 авиационное происшествие, связанное с обледенением самолетов, из них 65 - сразу после взлета из-за наличия наземного обледенения.
Из рассмотренных 65 случаев на взлете 11 произошли в результате отказа двигателей из-за попадания сколовшегося с поверхности самолета льда в двигатель или обледенения воздухозаборника на земле и 54 случая были связаны с обледенением самолета и искажением обтекания его несущих поверхностей в результате образовавшихся при нахождении самолета на земле осадков, инея, льда. Во всех указанных случаях в условиях наличия обледенения на земле самолеты или не обрабатывались противообледенительной жидкостью или после обработки до взлета происходило повторное обледенение вследствие задержек от 30 мин. и более.

Краткое описание авиапроисшествий с реактивными самолетами, близкими по конструкции с самолетом Як-40, приведено в Приложении.

8. Имеющаяся информация и опыт расследования отечественных и зарубежных авиапроисшествий позволяют достаточно уверенно утверждать, что катастрофа самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево связана с попыткой взлета на воздушном судне с закрылками, выпущенными не во взлетное положение с наличием на крыле частиц замерзшего снега, инея, замерзших капель воды, на скоростях, соответствующих нормальному положению закрылков, что привело к срыву воздушного потока и потере поперечной управляемости самолета.

Имеющаяся запись параметров на бортовом самописце и результаты моделирования взлета свидетельствуют о нормальном темпе разгона самолета на разбеге при работе двигателей на взлетном режиме, появлении значительного кренения влево, практически сразу же после отрыва (через 2-3 сек), которое, несмотря на полное отклонение элеронов и руля направления, не было парировано, что привело к столкновению самолета с землей с левым креном 60-65 град. и разрушению самолета. Данные самописца и радиопереговоров экипажа с диспетчером свидетельствуют также о том, что:

- экипаж после запуска двигателей в 05 ч 35 мин. вплоть до достижения скорости на разбеге, при которой необходимо начинать процедуру подъема носового колеса, не установил стабилизатор во взлетное положение в соответствии с РЛЭ;
- экипаж, в нарушение РЛЭ, выполнял взлет с закрылками 11 град. вместо 20 град. и произвел установку стабилизатора во взлетное положение на разбеге;
- экипаж начал подъем носового колеса на скорости 165 км/ч (скорость подъема, регламентированная для взлета с закрылками 20 град., составляет 188 км/ч).

Взлет с закрылками, отклоненными на 11 град. вместо 20 град. на скоростях отрыва, соответствующих закрылкам 20 град., приводит к существенному уменьшению подъемной силы крыла, отрыву самолета на больших углах атаки и снижению запаса по углу атаки до сваливания.

Результаты математического моделирования показали, что к моменту начала самопроизвольного непарируемого развития левого крена угол атаки мог быть 12:14 град., при этом коэффициент подъемной силы самолета с закрылками, отклоненными на 11 град., составлял 1,2 (самолет с "чистым" крылом сваливается при угле атаки = 17-18 град. и коэффициенте подъемной силы = 1,6-1,7).
Анализ зависимости коэффициента подъемной силы от углов атаки показывает, что в данном случае имелся запас по коэффициенту подъемной силы до сваливания - 20-25%, принимая характеристики самолета-типа с "чистым" крылом. Полное исчерпание этого запаса может быть объяснено возникновением раннего срыва потока на крыле из-за наличия частиц льда, снега, инея, замерзших водяных капель на поверхности крыла самолета после длительной его стоянки в условиях снегопада и знакопеременных температур без обработки перед вылетом противообледенительной жидкостью.
Дополнительным свидетельством раннего срыва является также факт нештатного выключения двигателей в процессе сваливания из-за потери газодинамической устойчивости.

9. Версии, связанные с попаданием самолета в спутный след, взрывом или пожаром на воздушном судне, а также с нарушением работоспособности самолета и его систем, не имеют фактического подтверждения, а именно:
- попадание самолета Як-40 в спутный след от ранее взлетевшего Боинг-767 исключается значительной, до 8 мин, разницей во времени взлетов (Боинг-767 взлетел, когда самолет Як-40 находился еще на стоянке, что подтверждается временем докладов КВС Боинга и второго пилота Як-40 диспетчеру: Боинг 767 "Взлетаю" 5 ч 34 мин 33 с, Як-40 "Взлетаем" 5 ч 42 мин 27 с и записью о времени производства взлета Боинг 767 в его полетном задании), а также существенным отличием в регистрации параметров скорости, курса и перегрузки в данном полете от аналогичных параметров при реальном попадании самолета Як-40 в спутный след (авиационное происшествие в Ташкенте 16.01.87 г.);

- наличие внешних и внутренних поражений воздушного судна, приводящее к нарушению прочности самолета, повреждениям системы управления и нарушениям работоспособности членов экипажа, исключается наличием записей бортового самописца, свидетельствующих о целенаправленных действиях экипажа в процессе взлета, по выводу из крена отклонением штурвала и педалей, анализом элементов конструкции на предмет наличия следов взрывчатых веществ и фактическим положением и состоянием органов управления, а также целостностью конструкции самолета до столкновения с землей;

- какие-либо отказы двигателя (двигателей) не подтверждаются записями бортового самописца (запись скорости соответствует нормальным режимам работы двигателей), результатами моделирования взлета и исследованиями силовых установок.
В соответствии с План-Программой работ по завершению расследования, утвержденной руководством ФСВТ России, Росавиакосмоса и МАК, Комиссия продолжает работу. В частности, предусматривается проведение прямого летного эксперимента по дополнительному подтверждению версии, связанной с ранним срывом на крыле и нарушением при этом управляемости самолета. В соответствии с действующими в Российской Федерации Правилами расследования авиационных происшествий, утвержденными Правительством РФ, Межгосударственным авиационным комитетом по согласованию со всеми участниками расследования утвержден и рассылается предварительный отчет Комиссии по результатам расследования с рекомендациями.
Просмотров: 3022 | Добавил: Berkut
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск


Наш баннер
Мы будем вам очень признательны за размещение нашего баннера у вас на сайте




Друзья сайта

Каталог@Mail.ru - каталог ресурсов интернет Яндекс цитирования
Dream Air © 2010-2017     Сайт создан в системе uCoz