Каталог статей
Мы в соц. сетях

Меню сайта

Статистика
» Наш экипаж:
Всего: 912
Новых за месяц: 5
Новых за неделю: 0
Новых вчера: 0
Новых сегодня: 0
» Из них
Администраторов: 2
Модераторов: 3
Проверенных: 31
Пассажиров: 876
» Из них
Мужчин: 705
Женщин: 207

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0



Форма входа


Главная » Статьи » Статьи

Gilmi glyder
ГИЛМИ ГЛАЙДЕР

 
Одно из самых уникальных происшествий в истории авиации получило название Гилми глайдер. 23-го июля 1983 года Боинг 767-200 авиакомпании Эйр Канада Air Canada выполнял рейс 143. На высоте 40 000 футов остановились оба двигателя, и самолет вынужден был планировать, для того чтобы совершить незапланированную посадку на бывшей военной авиабазы Гилми в провинции Манитоба (Gilmi, Manitoba).
История эта началась со странного стечения обстоятельств. Обычно Боинг 767 заправляется топливом практически автоматически при помощи Системы управления и индикации количества топлива (Fuel Quantity Information System Processor), которая управляет топливными насосами самолета и информирует пилота о процессе заправки самолета топливом. Перед описываемым рейсом на самолете данная система не работала, и пришлось определять количество топлива в топливных баках при помощи механического измерителя, который показывает общий объем топлива в самолете. Проблема эта проявилась, когда рассчитывалось количества топлива потребное для полета из Монреаля в Эдмонтон. Топлива необходимое для выполнения полета рассчитывется по весу, а не по объему, таким образом, результаты механического измерения топлива нужно было конвертировать в весовые значения. На этом Боинге 767 топливо измерялось в килограммах, в то время как все Руководства и все другие самолеты Эйр Канады использовали фунты. Соотношение фунта к литру авиа керосина составляет в среднем 1,77, в то время как для килограмма это соотношение 0,8. В результате неправильного пересчета на борту самолета оказалось вместо рассчитанных 20 400 кг всего 9144 кг авиакеросина. Эти данные были введены в бортовой компьютер, который определил, что данного количества топливо достаточно для выполнения запланированного рейса. Фактически в самолете было всего 9144кг, что явно не хватало для выполнения полета. Оба пилота и заправщик трижды пересчитали количество топлива, и после сравнения полученного результата капитан Боб Пирсон (Captain Bob Pearson) принял решение выполнять полет. После короткого перелета из Монреаля в Оттаву количество топлива в баках самолета было проверено снова, и снова перевод из литров в килограммы был выполнен неправильно. Затем они взлетели. Что бы выполнить полет из Оттавы в Эдмонтон. Но высоте 41 000 футов (12,5км) над Красным Озером (Red Lake, Ontario), что на полпути, сработала индикация падения давления топлива в топливной системе левого двигателя. Пилоты подумали, что произошла поломка топливного насоса и выключили его. Компьютер показывал достаточное количество топлива, но естественно это были неверные показания. Через считанные секунды сработала сигнализация отказа левого двигателя, и пилоты решили следовать в Виннипег. Они стали, готовится к приземлению с одним двигателем. В то время когда экипаж пытался запустить остановившийся двигатель и связывался с диспетчером Виннипега для организации аварийного приземления, система сигнализации об отказах выдала длинный протяжный звуковой сигнал, который экипаж никогда раньше не слышал. Сигнал означал «отказ всех двигателей» и не был установлен на тренажере самолета Б767. Очень скоро и правый двигатель самолета остановился, превратив большой пассажирский самолет в обычный планер. В пилотской кабине стало и магнитофон, расположенный в «черном ящике» записал только восклицание «Oh, f**!». Пилотская кабина Б767 построена по концепции "glass cockpit", это когда механические приборы заменяются "glass cockpit " на дисплеи для более удобного восприятия информации. Но дисплеи питаются от электричества, которое производится генераторами двигателей. В нашем случае дисплеи погасли, усложнив пилотам и без того нелегкую ситуацию. Из работающих приборов, на самолете остался только вариометр, который показывал вертикальную скорость снижения. Кроме того, двигатели снабжали системы управления самолетом и давлением в гидравлической системе, без которой управлять таким большим самолетом довольно проблематично. Для такой ситуации на Б767 предусмотрена система, которая использует мощность набегающего потока для создания давления в гидросистеме и выработки электроэнергии. Эта система представляет собой пропеллер, который снабжен генератором и гидравлической помпой. Благодаря этой системе, которая называется RAM (ram air turbine), пилоты смогли управлять самолетом. Далее пилоты быстро открыли QRH (quick reference hand book-книга, в которой описаны действия экипажа при различных отказах) и стали искать раздел «Полет с отказавшими двигателями». Все, что они нашли это отсутствие такого раздела. Капитан Пирсон стал выдерживать скорость 220 узлов. То есть самолет планировал на этой скорости. Второй пилот Морис Квинтал (Maurice Quintal) подсчитывал, смогут ли они долететь до Виннипега, используя для расчетов данные механического высотомера и показания локатора диспетчера Виннипега. Самолет терял 5000 футов на 10 морских миль. Результат подсчета был неутешительный: до Виннипега они не долетали. В этот момент второй пилот выбрал бывшую базу Королевских ВВС Канады Гилми (Gimli) аварийного приземления. Второй пилот не знал, что со времени его службы на базе она перестала быть военной и использовалась для гонок на картингах. Для того, что бы понять насколько экипажу сегодня не везло, можно добавить, что по случаю «Дня семьи» на территории базы было много туристов и автомобилей. При подходе к выбранному месту приземления второй пилот попытался выпустить шасси при помощи аварийной системы. Основные стойки шасси стали в замки, а передняя стойка, несмотря на то, что ей помогал набегающий поток воздух, не встала на замок. При уменьшении скорости полета уменьшалась и эффективность RAM, что затрудняло управление самолетом. Когда они приближались к ВПП бывшей авиационной базы, то стало очевидным, что они достаточно высоко, для того чтобы попасть на полосу без выполнения орбиты и слишком низко, для того чтобы выполнить эту орбиту. В такой ситуации капитан принял единственное правильное, скорее возможное решение. Он ввел самолет в сильнейшее скольжение. При таком полете резко возрастает лобовое сопротивление и, соответственно, возрастает вертикальная скорость снижения. Этот маневр применяется пилотами небольших самолетов, но для такого большого лайнера этот маневр не применяется. Как только самолет коснулся колесами полосы, они начали тормозить и несколько шин лопнули. К тому же самолет опустил нос из-за того, что передняя стойка не выпустилась полностью. В результате самолет остановился в нескольких сотнях футов от того места, где в конце взлетно-посадочной полосы праздновался День семьи. При посадке никто не пострадал. Лишь несколько человек получили повреждения при аварийной эвакуации, так как задний выход был очень высоко над землей и аварийный трап висел вертикально. Незначительный пожар в носовой части был быстро потушен гонщиками, которые успели раньше пожарных. Механики быстро отремонтировали самолет и через два дня самолет перелетел в Виннипег. А через две недели, полностью отремонтированный самолет уже выполнял регулярные рейсы. Автобус, на котором в Виннипег ехала бригада механиков тоже остановился в дороге из-за того, что кончилось топливо. На помощь им был выслан другой автобус. Самолет после этого случая стали называть "Gimli Glider" (планер Гилми). Регистрационный номер C-GAUN. Администрация компании возложила всю ответственность за данный случай на экипаж. Потом под давлением профсоюза была вынуждена разделить ответственность между экипажем, техническим персоналом, руководством авиакомпании.
Категория: Статьи | Добавил: Berkut (28.07.2010)
Просмотров: 2806
Поиск


Наш баннер
Мы будем вам очень признательны за размещение нашего баннера у вас на сайте




Друзья сайта
АВИАТОРЫ

Каталог@Mail.ru - каталог ресурсов интернет Яндекс цитирования
Dream Air © 2010-2017     Сайт создан в системе uCoz