Каталог статей
Мы в соц. сетях

Меню сайта

Статистика
» Наш экипаж:
Всего: 912
Новых за месяц: 5
Новых за неделю: 0
Новых вчера: 0
Новых сегодня: 0
» Из них
Администраторов: 2
Модераторов: 3
Проверенных: 31
Пассажиров: 876
» Из них
Мужчин: 705
Женщин: 207

Онлайн всего: 2
Гостей: 2
Пользователей: 0



Форма входа


Главная » Статьи » Статьи

Нам бы в небо...
Почему в России все никак не могут подружиться большие люди и маленькие самолеты?

"Малая авиация - тема полностью убитая", - сказал наш президент на встрече с однопартийцами. Кем она убита, чем убита? Разобраться в этом решил корреспондент "РР" и напросился на борт легкомоторного частного самолета - в перелет из Калужской области в Ленинградскую


В молоке

Дождь шел всю ночь, и Дмитрий раз двадцать перезагрузил страничку онлайн-метеосводки. Все одно и то же: сплошная облачность, усиление ветра и осадков. Над крышей диспетчерского пункта небольшого частного аэродрома в Калужской области завис центр атлантического циклона.

Параллельно Дмитрий мониторил фондовый рынок и следил за курсом валют. В отличие от атмосферного, финансовый климат радовал: евро стремительно падал, доллар взмывал, и Дмитрий пожинал плоды валютных перепадов.

Но была у него в тот момент задача и за пределами финансового рынка - продлить летную годность частного самолета. Эту процедуру, аналог техосмотра, каждый пилот-любитель должен проходить раз в год, тратя при этом изрядную сумму. Не желая сорить деньгами в Москве ("слишком многих приходится спонсировать"), Дмитрий собирался без лишних хлопот и финансовых вливаний пройти техосмотр у своих знакомых, владеющих авиасервисом в Санкт-Петербурге. А для этого нужно было преодолеть по воздуху 800 км.

Дмитрий еще раз загрузил страничку метеосводки.

- Летим, - выдохнул он дым утренней сигареты в тяжелое, обложенное тучами небо. Далеко на севере появились едва заметные просветы.

Рядом подозрительно щурился инструктор Олег Лазарев - полковник авиации, "военный летчик-снайпер" и бывший заместитель командира пилотажной группы "Стрижи". Теперь он обучает летному мастерству людей простых и не очень: среди его закадычных учеников Сергей Полонский, Леонид Якубович, братья Кеосаян.

- Прогноз?

- Слоистая облачность, - отвечает Дмитрий. - Двести метров - кромка нижней облачности, девятьсот - верхней. Думаю, можно пробить нижнюю и пойти "по чистоте" между слоями.

- А кто тебе сказал, что ты найдешь верхнюю границу? Может, слои уже схлопнулись?
- Ну, тогда пойдем "по молоку". На подлете к Питеру обещают переменную с улучшением. Придется потерпеть.
- Смотри там, будешь пересекать фронт погоды - перепад температур, завихрения, болтанка. Внимательнее.
- Угу.
- И позвони, как приземлишься.

Белоснежный алюминиевый корпус самолета, как гусиной кожей, был покрыт каплями дождя. Он словно ежился под порывами ветра, гуляющего по взлетной полосе. Дмитрий обошел машину. Протер стекла, пошевелил закрылки, рули поворота, элероны, нежно простукал фюзеляж - не зазвенит ли отвинтившаяся гайка.

- Я сперва хотел назвать этот самолет "Даниил Хармс". Но потом понял: это не "он". Это девочка, - поведал он мне, вручную проворачивая винт - чтобы мотору было легче завестись после долгого простоя. Затем проверил уровень топлива, сел в кабину, питание - "on"; движение туда-обратно ручкой насоса - топливо впрыснуто во впускной коллектор, поворот ключа зажигания - траектория винта обрела прозрачность, мотор зажужжал усердно и ровно.

- Упс, чуть не забыл! - Дмитрий выскочил из кабины и вернулся с пузатым бутыльком с жидкостью благородного цвета.
- Дагестанский коньяк на русской рябине - отличная штука. Везу для питерских товарищей, - засунул он бутыль в карман за спинкой сиденья.

Все готово. Напоследок Дмитрий отлучился за хвост самолета: расчетное время полета - 4,5 часа, а туалет в легкомоторном самолете не предусмотрен. "В авиацию засранцев не берут" - старинная пилотская поговорка.

Разгон по щербатой бетонке - бывшей 400-метровой сельской химплощадке. Дмитрий плавно потянул штурвал на себя. 50 метров, 100… Крылья легко резали обрывки ваты облаков. Вдруг самолет начало дико трясти и кидать из стороны в сторону. Стекла мгновенно "запотели" снаружи белесой хмарью. В салоне потемнело…

В небе G

Вот так - решил, сел и полетел, ни у кого не спрашивая разрешения, - было возможно не всегда. Еще год назад перед каждым вылетом нужно было за день подать в Главный центр Единой системы организации воздушного движения заявку с подробным планом будущего полета (время вылета, маршрут, расчетное время, номер пилотского свидетельства и состояние летной годности воздушного судна). А потом терпеливо ждать решения диспетчерской службы.

- Это как если бы ты перед каждым выездом на автомобиле звонил гаишнику и спрашивал разрешения: "Можно мне поехать туда-то с такой-то скоростью по такому-то маршруту?" - объяснял мне Дмитрий. - Дело усложнялось спецификой российской диспетчерской службы, большинство сотрудников которой бывшие военные. Понятно, в боевой авиации диспетчер играет очень важную роль: он ведет воздушное судно. Но когда ты купил за кучу денег самолет и летишь делать бизнес или просто путешествуешь, а тебе постоянно долдонят, что и в каком направлении делать, легче просто не выходить на связь и лететь самому.

Лететь самому, то есть без разрешения на полет и диспетчерского сопровождения, на лексиконе авиаторов-частников называется "партизанить". И партизанили очень многие, даже законопослушные пилоты. Особым спросом пользовались эмблемы и шевроны, на которых советский парень в шапке-ушанке и со "шмайсером" наперевес широко улыбался под надписью: "Первая партизанская эскадрилья". Но 1 ноября 2010 года "эскадрилью" пришлось расформировать: наконец-то вступили в силу новые федеральные правила использования воздушного пространства РФ.
Выкатить на взлетную полосу самолет хватит сил у одного пилота. При встречном ветре - нужна помощь

Согласно новому порядку, все воздушное пространство страны поделили на три класса: А, С и G. Выше 8100 метров распростерся класс А, где разрешено летать только по правилам приборного полета. То есть летать там могут исключительно воздушные суда коммерческой и государственной авиации, ну и бизнес-джеты сильных мира сего.

Класс С - зона контролируемого полета - установлена вокруг большинства крупных аэродромов в радиусе от 20 и 40 километров. Местные воздушные линии (МВЛ) также попадают в класс С и, как правило, имеют ширину 4 км (по 2 км в обе стороны от оси МВЛ). О пересечении зоны С пилот обязан заранее оповестить местную диспетчерскую службу, а получив разрешение, пролететь зону под строгим руководством диспетчеров.

И главное нововведение: во всем остальном воздушном пространстве, попавшем в класс G, разрешены полеты "в целях авиации общего назначения (АОН)" без предварительного уведомления и диспетчерского сопровождения. В "целях АОН" - значит в сугубо личных целях, не ради коммерческой выгоды и не ради проведения авиационных работ (скажем, опыления полей). Хотя как отличить коммерческий полет от некоммерческого - большой вопрос. Никто не мешал Дмитрию взять на борт за определенную плату небольшой груз или пару-тройку попутчиков. По идее, ловить "воздушных бомбил" призван соответствующий орган Минтранса, но как он это делает (или будет делать), остается загадкой даже для пилотов-частников.

И все-таки пользоваться услугами диспетчеров стоит. Отправить план полета в ГЦ ЕС ОрВД сейчас можно за час до вылета по телефону или интернету и, не дожидаясь ответа, подняться в воздух. А полезно это по двум причинам.

Причина первая: диспетчер предоставит сведения о метеоусловиях в зоне полета, наличии других воздушных судов и подскажет точное атмосферное давление, чтобы выставить его на высотомере, - это необходимо, чтобы прибор, определяющий высоту полета, работал корректно.

Причина вторая: в случае ЧП, зная время вылета, примерную скорость и маршрут, диспетчер может определить наиболее вероятные координаты для поисково-спасательных работ.

Незапланированные маневры

- Ничего... При неспокойной атмосфере это в порядке вещей. - Самолет бросало из стороны в сторону, Дмитрий парировал броски поворотами штурвала. - По краю облака идем, ловим завихрения.

Через пару минут тряска утихла. Дмитрий установил на высотомере давление по данным, полученным при взлете.

- Высота - 300 метров, скорость - 102 узла (188,7 км/ч), ветер лобовой - 20 узлов (37 км/ч). Идем "в молоке".

Стекла были все так же густо затуманены. В однородности пространства можно было убедиться воочию: что верх, что низ - одна и та же сероватая муть. Только значок самолетика, ползущего по дисплею GPS-навигатора, давал ощущение движения. Краем глаза Дмитрий все время посматривал на авиагоризонт - "прибор, на который пилот должен смотреть даже тогда, когда потерял сознание".

Казалось бы, ну почему не опуститься под облако? Но такой маневр опасен: пилот никогда не знает наверняка, что ждет его под нижней кромкой. Может, пик телевизионной башни или линия электропередачи. Подняться выше? Неизвестно, какова высота слоя облачности и удастся ли его пробить, а если удастся, то не очутишься ли ты выше класса G: в зависимости от региона она колеблется от 300 метров в Ростовской области до 4500 в некоторых районах Восточной Сибири. А выше 4500 метров без кислородной маски и двигателя с турбонаддувом делать нечего.

Вырваться "на чистоту" нам удалось за Малоярославцем. Под крылом понеслись сельские домики, окруженные лесом поляны с пасущейся живностью, припаркованные у рощиц авто запоздалых грибников. Кое-где попадались заброшенные церквушки: серенькие, с обветшавшими, поросшими березняком куполами. Впереди огромной извилистой лужей раскинулось Можайское водохранилище. И над всем этим, тесня друг друга и проливаясь дождем, лениво слонялись полные тучи.

Дмитрий облетел стороной особенно насупившиеся и хмурые. Он уже хорошо знает их манеры: при подлете самолет утягивает мощный восходящий поток, а в центре грозового облака резко и неконтролируемо опрокидывает вниз.

Давать кругаля его вынуждали и так называемые запретные зоны: а это и крупный населенный пункт, и атомная электростанция, и дача президента или премьера. По курсу у нас с одной стороны была тюрьма, с другой - склад боеприпасов, а посредине висела огромная темная клубящаяся масса.

- Страшно? - улыбнулся Дмитрий. - Это потому, что ты понимаешь, как эта штука летает. А когда я катаю своих дочек - у меня их три! - им все равно. Подъемная сила, сваливание в штопор - это им ни о чем не говорит. Они умиротворенно глазеют по сторонам.

Самовоскрешение

В нашей стране авиакатастрофы - основной информационный повод для дискуссий на авиационную тему. Причины очевидны: успехи и достижения гражданского авиапрома перестали волновать, потому что их нет, а человеческие жертвы волнуют, потому что они есть.

- Звонит мне после гибели наших хоккеистов журналист и спрашивает, каково мое мнение о причинах трагедии Як-42, - рассказывает инструктор Олег Лазарев. - Я ему отвечаю: надо послушать "черный ящик". Когда пилоты понимают, что это их косяк, они падают молча. Когда дело в машине, они так засрут эфир - мало не покажется.

Положение авиации общего назначения несколько иное. Она уже пережила процесс умерщвления и постепенно выходит на стадию воскрешения. Точнее, самовоскрешения.

- Сегодня народ все чаще летает по своим личным делам - в гости, на чашку чая, по делам, - говорит Сергей Алафинов, один из совладельцев частного аэродрома в деревне Лыткино, неподалеку от Тарусы. Он же председатель совета директоров самарского авиационного предприятия "АэроВолга", собирающего восьмиместный самолет-амфибию ЛА-8. - 400-700 километров - расстояние, которое ты без проблем можешь преодолеть на легкомоторном самолете. Причем без пробок и довольно быстро. А учитывая наше отношение к дорожной инфраструктуре, самолет - реальная альтернатива автомобилю. Как результат, стремительное увеличение количества авиационных сервисов.

Действительно, в европейской части страны, особенно вблизи крупных городов, все труднее найти бесхозную химплощадку - бывший аэродром сельской авиации СССР: 400-метровые бетонки стремительно скупают в частную собственность. Ремонтируют взлетно-посадочное покрытие, строят диспетчерский пункт, заправочную станцию, ангары, гостиницу и несколько коттеджей - и так называемая авиадеревня готова. Условия благоприятствуют появлению авиапоселенцев: стоимость небольшого самолета сравнима сегодня с ценой хорошего внедорожника, а небо "открыто" уже больше года.

- От Архангельска до Сочи уже можно путешествовать, - продолжает Алафинов, - плотность аэродромной сетки достаточная, взлетно-посадочные сборы небольшие: от пятисот до пары тысяч рублей. И все это стало возможным только благодаря частной инициативе граждан. Государство тут ни при чем.

- Вообще, что касается государства, то до последнего времени оно в упор не видело того, что авиация общего назначения - экономический сектор с колоссальными возможностями. Яркий пример - состояние АОН в США: более 600 тысяч пилотов, 200 тысяч воздушных судов, 20 тысяч аэродромов. Ежегодно авиация общего назначения приносит экономике Америки более 200 миллиардов долларов и предоставляет рабочие места более чем миллиону человек! Наличие аэродрома в населенном пункте - это всегда приток туристов, а значит, повышение благосостояния региона. У нас же всего 6 тысяч воздушных судов на 10 тысяч пилотов и менее 400 аэродромов… Понятно, что в Америке живут 300 миллионов человек, территория заселена гораздо гуще и природные условия благоприятнее. Но, даже учитывая это, очевидно: мы очень сильно отстаем. Нам есть куда развиваться при наших-то территориях. А пока что мы растем как трава, - заключает Сергей Алафинов. - Может, скосят, может, нет.

Он хотя и выпускает отечественный самолет, сам летает на иностранных моделях. В его ангаре стоит американская четырехместная Cessna 182 и австрийский двухместный Super Dimona TTCII5.

- Рынку легкой авиации уже сто лет. Все, что можно было придумать хорошего, придумано. Дальше вопрос маркетинга, - говорит Сергей. - Сумеют наши компании убедить население их поддержать - их будут покупать. Но ни ценой, ни качеством пока они сделать это не в состоянии.

Основное производство легкомоторных самолетов в России сосредоточено в Приволжском регионе. Множество небольших предприятий собирают весь спектр малых воздушных судов, от сверхлегких одноместных до восьмиместных. Но небольшой спрос, а следовательно, штучное производство и иностранная начинка делают их продукцию слишком дорогой. Например, четырехместный А-37 самарской компании "Аэропракт" стоит около 370 тыс. евро. Примерно такая же цена у аналогичной по вместительности американской Cessna 172 - самого массового в мировой истории авиации самолета и самого надежного, по уверениям владельцев. Чему потребители отдают предпочтение - ответ очевиден. На деле же начинающий пилот покупает подержанную Cessna за 100-150 тыс. евро.

В этой ситуации Сергею Алафинову повезло: он сумел найти незанятую нишу.

- Мой самолет не для чайников. Он восьмиместный и требует опытного шеф-пилота. Потенциальный покупатель - организация либо человек с достатком выше среднего, который будет летать на ЛА-8, к примеру, в свой загородный дом или на охоту. Ближайший конкурент - восьмиместная Cessna 208 на поплавках, которая стоит более двух миллионов долларов. Мы продаем за один. При этом я отдаю себе отчет в том, что, организуй я производство Ла-8, например, в Европе, это было бы и дешевле, и эффективнее. Почему я этого не сделал?.. Сам не знаю. Ложное чувство патриотизма.

Но тут Сергей, скорее всего, лукавит. До прихода в авиабизнес он построил успешную карьеру в нефтянке, дослужившись до президента АО "Славнефть". За плечами таких людей солидный финансовый и административный ресурс, позволяющий решать многие проблемы, ставшие бы камнем преткновения для начинающего предпринимателя. А для последнего условия ведения бизнеса в России действительно таковы, что ему легче наладить производство за границей.

В целом ситуация с отечественным производством АОН аналогична ситуации с легковым автопромом: без государственной поддержки он вряд ли выживет в ближайшем будущем. Разве что эксцентричный олигарх вдруг решится финансировать производство какого-нибудь суперинновационного "Ё-летуна".

"Не захотел…"

В каждой авиадеревне есть свой авиаинструктор. На аэродроме в Лыткино это Алексей Фесенко, человек-легенда. Заслуженный летчик России, генерал-майор на пенсии, о себе он рассказывает так:

- Меня зовут Алексей Максимович, как Горького. Биография: подмосковный детдом, Качинское училище, инструктор в училище, старший летчик и командир звена. Затем командир 70-го отдельного испытательного космического полка особого назначения, начальник Калужского летного училища, замначальника всей авиации России… После назначения министром обороны "Табуреткина" написал рапорт об увольнении. Потому что себя не уважать нельзя.

- На гражданке не бедствовал, - говорит он. - Владею более 50 типами самолетов и вертолетов - как я мог остаться без работы? Был шеф-пилотом практически у всех больших шишек. Не летал только с Ельциным и Путиным. Теперь построил неподалеку домик, еще раз женился и продолжаю обучать людей летному ремеслу.

Вот он инструктирует пилота-новичка, с которым они впервые поднимутся в воздух. Новичок вжался в кресло, слушает:

- Не зажимайся, спокойно. Пойми, ты попал в детский сад. Тебе не дадут упасть, с тобой ничего не случится. Я правлю, не ты. Я говорю - ты делаешь. Если захочешь сделать что-то очень хорошо, ни хрена не получится. Будь абсолютно спокоен, никакой суеты…

После приземления продолжаем разговор:

- Вы хотите знать, что я думаю о состоянии современной авиации в России? Как бы так ответить, чтоб без мата… Авиапром практически загублен, школа уничтожается. А что касается АОН… Когда я лечу над Новгородской областью, специально забираюсь на 1500 метров, чтобы в случае чего успеть найти куда плюхнуться. Аэродромов нет! Я предлагал Александру Нерадько (глава Росавиации. - "РР"): полетели со мной хотя бы из Москвы в Питер, я покажу состояние АОН в нашей стране. Не захотел…

Судьба "внедорожника"

Мы с Дмитрием летели над новгородскими землями. Оставшаяся за спиной грозовая туча оказалась не такой уж сердитой: слегка поколбасила и умыла дождем.

Желтоватые кляксы болот внизу на ярко-зеленом фоне леса - куда ни глянь, картина одна и та же.

- Нда… Понятно, почему сюда монголы не сунулись, - размышлял вслух пилот.

Ни одного аэродрома на многие километры в округе - заглохни у Дмитрия мотор, ему пришлось бы искать лес "помягче" и планировать на "брюхо".

Изредка попадались брошенные деревни. Мертвенно-серого цвета покосившиеся стены домов, дырявый черный рубероид проломившихся крыш…

- Грусть-то какая! - не выдержал Дмитрий.

С 400 метров была видна причина их гибели: истощилась и оборвалась пуповина дороги, связывавшей их с остальным миром.

К 28 800 населенным пунктам нашей страны добраться можно только по воздуху. Это означает, что не только экономическое благополучие, но элементарное выживание людей, проживающих на большей части Российской Федерации, зависит от развитости малой авиации. Не от инно- и нанотехнологий, а от машин, которые человечество научилось делать более полувека назад. Поэтому закрытие серийного производства и утилизация оборудования для изготовления единственного отечественного и максимально адекватного природным условиям нашей страны самолета Ан-3Т в 2009 году вызвало в среде авиационных экспертов и руководителей региональных авиакомпаний бурю возмущения.

Ан-3Т - модифицированный вариант всем известного "кукурузника" Ан-2. Крепкое шасси, высокое расположение винта, мощная механизация крыла - все эти достоинства были сохранены в новой версии, позволяя Ан-3Т оставаться уникальным самолетом-"внедорожником", то есть садиться и взлетать и с вырубленной в тайге просеки, и с поляны в тундре, и с песчаной речной косы. Во всех отношениях он гораздо экономичнее вертолета Ми-8, а попытка заменить его иностранным аналогом наталкивается на неизбежную проблему: слишком дотошные требования предъявляют к техническому обустройству авиаплощадок западные производители.

Закрытие производства Ан-3Т представители омского ПО "Полет" объясняют уже ставшими банальными причинами: слишком высокая стоимость самолета из-за отсутствия портфеля заказов. Северные субъекты РФ покупают редко, долгосрочная программа госзакупок отсутствует.

И все же эти самолеты активно производятся. Только не у нас, а в Китае: получившие в 1956 году документацию самолетостроители КНР не прекращают серийный выпуск Ан-2 по сей день. Только теперь он напичкан современной авионикой и называется Y-5 ("Юншучжи-5").

Рога и копыта

Есть на земном шаре место очень похожее по географическим параметрам на нашу страну. Это Аляска - самый развитый в авиационном плане штат Америки и регион мира вообще. Американские экономисты посчитали, что для более-менее сносного существования в стране горных хребтов, тысячи озер, непроходимых лесов и медведей выгоднее развивать малую авиацию, чем строить дороги. И создали для этого все условия.

На каждые 70 человек, включая младенцев и стариков, здесь приходится одно воздушное судно. В России - одно на 20 тысяч. Получить пилотское свидетельство на Аляске не труднее, чем автомобильные права, а покупкой самолета никого не удивишь. Построить аэродром тоже не слишком сложно - нужно лишь внятно изложить представителям муниципалитета необходимость его наличия. Причиной может быть отсутствие авиаплощадки в радиусе 300 км. И тогда государство по закону обязано выделить средства на латание бреши в своей аэродромной карте. Инициативный гражданин также вправе потребовать денег на закупку светотехнического оборудования и радиосистемы "взлет-посадка" для полетов в сложных метеоусловиях, если близлежащие аэродромы лишены подобных новшеств.

Такие аэродромы в США называются публичными. Государство освобождает их владельцев от налогов на землю, ежегодно выделяет средства на поддержание инфраструктуры. Как правило, здесь отсутствуют сборы за взлет-посадку. Начальник аэродрома может вполне небедно существовать как на государственные дотации, так и на выручку от прочих сервисов: техобслуживания, гостиницы, местной забегаловки.

Подобная практика распространена не только на Аляске. Если взглянуть на авиакарту Америки, то непонятно, чего там больше: населенных пунктов или аэродромов. Там даже поговорка есть: "Если на высоте 500 метров у тебя отказал двигатель, главное - не теряться, а быстренько решить, на какой из множества аэродромов тебе планировать". Просто в самом холодном штате законодательство, регулирующее развитие авиации, теплее, чем в других уголках страны.

Но природные условия не основная причина развития малой авиации. Все попытки определить, какой же фактор наиболее важен для развития в стране малой авиации, дают один и тот же результат: это количество долларовых миллионеров на душу населения.

Те, кто в скором времени собирается пополнить их число в России и усесться за штурвал частного самолета, должны иметь в виду следующее:

- Чтобы получить пилотское удостоверение, нужно прослушать теоретический курс в летной школе и налетать 42 учебных часа, - рассказывает Владимир Тюрин, председатель правления Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов. - Стоимость часа полета с инструктором колеблется от 150 до 300 долларов плюс теория, то есть в 300-400 тысяч рублей можно уложиться. Через несколько месяцев ты пилот-любитель со всеми необходимыми документами. Далее ты приобретаешь воздушное судно. Это может быть и самодельный летательный аппарат, собранный тобою из прищепок и веревочек, и "Аэробус-380", как у одного арабского шейха, - в любом случае придется оформлять летную годность. Но так как в основном люди покупают легкомоторные самолеты и зачастую иностранного производства, рассмотрим этот вариант.

- Сразу надо быть готовым отдать 42% стоимости воздушного судна государству, заплатив НДС и растаможку, - продолжает Тюрин. - После этого машина становится неликвидной - перепродать ее обратно за границу хотя бы приблизительно за те же деньги уже не получится. Допустим, ты все же купил самолет и теперь собираешься получить свидетельство летной годности - аналог техталона для автомобиля. Если производитель имеет так называемый сертификат типа в России, то процесс упрощается. Но список сертифицированных моделей короткий: последние модели "Цессны" и вертолетов "Робинсон", некоторая продукция отечественного "Аэропракта"… Поэтому с большой долей вероятности ты в этот список не попадаешь и вынужден получать свидетельство летной годности для единичного воздушного судна.

Для этого ты топаешь в ближайший уполномоченный орган Росавиации, предполагая, что сейчас чиновник сам за тебя все оформит, причем бесплатно. По крайней мере такое впечатление может сложиться после прочтения Налогового кодекса РФ по данной теме. В реальности же чиновник тебе говорит: "Слушай, я сейчас один на месте: мой напарник в отпуске. И ехать осматривать твое воздушное судно у меня совершенно нет времени. Вот тебе адрес аккредитованной фирмы "Рога и копыта", там есть хорошие специалисты, они тебе как следует все оформят". И ты отправляешься в фирму "Рога и копыта", где тебя сразу же ставят в известность: "Конечно, без проблем, все сделаем. Две тысячи баксов". И это в лучшем случае. Плюс на тебя возлагают обязанности написания многостраничного документа о правилах пользования воздушным судном и о соблюдении техники безопасности. Так может случиться и в том случае, если твоя машина, не имеющая сертификата, - отличная чешская модель или подержанная, практически не летавшая "Цессна". Все равно ты пишешь документацию, словно собрал аппарат у себя на коленке. Тебе, конечно, в этом могут помочь. За дополнительную плату.

Но вот, все круги ада пройдены, и ты законопослушный владелец частного воздушного судна. Теперь ты летаешь на авиационном бензине, который в России не производится и поэтому стоит втридорога (90 рублей за литр). Ежегодно отдаешь от 50 до 200 тысяч рублей на поддержание летной годности, не считая расходов на ремонт и запчасти. И платишь налог: 125 рублей за лошадиную силу максимум и 5 рублей минимум, в зависимости от лояльности субъекта РФ к развитию малой авиации.

- Вот такие условия, хуже некуда. Но это означает лишь то, что дальше может быть только лучше, - подытоживает Владимир Тюрин.

На свет

Как и обещали синоптики, погода наладилась на подлете к Ленинградской области. Случилось это вдруг, сказочным образом, близ городка Чудово. Облака расступились, прыснувшие сквозь бреши потоки света затопили пространство. Заблестели разноцветные крыши дачных поселков, засинела впереди гладь Ладожского озера.

Петербург показался слева. Дождевые тучи все еще ходили над ним, и солнечные лучи, рассеиваясь в потоках влаги, окутывали город золотистым облаком.

Дмитрий достал из кармана mp3-плеер и подсоединил к гарнитуре. Под аккомпанемент фоно голос Андрея Макаревича звучал кротко и нежно:

- Место, где свет, было так близко, что можно коснуться рукой, но кто я такой…

Дмитрий развернул самолет на золотое облако.

Через несколько минут поверх музыки раздался бодрый голос диспетчера:

- Привет нарушителям воздушного пространства Российской Федерации!
- Привет-привет! Захожу на посадку.
- Посадку разрешаю.

Источник: журнал «Русский репортер»

Автор: Даниил Ильченко

Категория: Статьи | Добавил: Berkut (01.03.2012)
Просмотров: 2305
Поиск


Наш баннер
Мы будем вам очень признательны за размещение нашего баннера у вас на сайте




Друзья сайта
АВИАТОРЫ

Каталог@Mail.ru - каталог ресурсов интернет Яндекс цитирования
Dream Air © 2010-2017     Сайт создан в системе uCoz