В 2010 году произошло 26 авиапроисшествий с человеческими жертвами,
в которых погибло 817 человек, пишет Flight International
Сюда входят все регулярные и нерегулярные рейсы, выполненные авиакомпаниями мира, а также рейсы грузовых авиакомпаний. Для сравнения, в 2009 году было 28 авиапроисшествий с человеческими жертвами, в которых погибло 749 человек.
Данные по работе членов Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) указывают на то, что безопасность полетов можно значительно улучшить. В прошлом году число авиапроисшествий с самолетами авиакомпаний, входящих в состав IATA, снизилось достаточно сильно. Средние потери авиалайнеров в авиакатастрофах для перевозчиков IATA сократилось до 0,28 самолетов на 1 млн выполненных полетов. В среднем же по миру эта цифра равна 0,66 самолетам на 1 млн полетов.
Авиакомпании, входящие в состав IATA, в среднем теряют один самолет на каждые 3,57 млн полетов, в то время как по миру это число равно примерно одному самолету на 1,5 млн полетов. Для сравнения в 1979 году происходило три инцидента с человеческими жертвами на 1 млн полетов, таким образом, за прошедший период удалось улучшить этот показатель в 4,5 раза. Эти статистические данные помогают понять, насколько повысилась безопасность полетов за три последних десятилетия.
Старший вице-президент IATA Гюнтер Матшнигг считает, что программы безопасности IATA, реализуемые за последнее десятилетие, начинают приносить свои плоды. Огромное влияние на безопасность полетов, по мнению Г.Матшнигга, оказала программа IATA Operational Safety Audit (IOSA), которая была введена пять лет назад. Члены IATA должны обязательно проходить проверку по этой программе каждые два года. Если авиакомпания не пройдет проверку или откажется от ее проведения, то она будет исключена из состава Ассоциации. Как говорит Г.Матшнигг, программа IOSA постоянно усовершенствуется. В этом году она будет включать в себя проверку эффективности систем управления безопасностью в авиакомпаниях.
Также большое влияние на безопасность полетов оказывают программы, основанные на информации, получаемой из эффективной международной системы обмена данными. Причем Международная организация гражданской авиации (ICAO) все больше и больше участвует в работе данной системы.
В мире есть и такие страны, где функционируют авиакомпании двух типов: одни из них изменили свою культуру и свели к минимуму количество инцидентов, другие же придерживаются старых норм, и количество авиапроисшествий в этих авиакомпаниях удерживается на уровне 1980-х годов.
В целом эксперты считают, что улучшения могут произойти только в том случае, когда все страны, особенно с неразвитыми или развивающимися экономическими системами, перейдут на новые системы управления безопасностью вместо того, чтобы надеяться на то, что регулятор предпишет им новые стандарты. Так, например, представитель Международной ассоциации пилотов авиакомпаний (ALPA) Чарльз Хоуджмен охарактеризовал работу над безопасностью полетов следующим образом: "Простая, ясная цель и принципы дают начало сложному и интеллектуальному поведению. Сложные принципы и правила дают начало простому и глупому поведению".
Директор по техническим стандартам Фонда безопасности полетов (FSF) Джим Берин считает, что дальнейшего повышения безопасности полетов можно добиться в том случае, если развивающиеся страны радикально изменят свое отношение к этому вопросу - они должны признать, что четкое выполнение юридических минимумов не гарантирует безопасность полетов.
По мнению Д.Берина, высокая культура безопасности в авиакомпании - ключ к дальнейшему прогрессу, потому что без положительного отношения к безопасности полетов со стороны правления и молчаливое согласие с системой управления безопасностью не гарантирует улучшений.
Д.Берин также отмечает, что практически все серьезные происшествия, которые случились в 2010 году, также как и в предыдущее десятилетие, можно было бы предотвратить, если бы авиакомпании применяли понятные, простые и активные меры. Он процитировал несколько примеров стратегий, которые могли бы устранить серьезные происшествия, происходящие в наши дни: установка бортовой системы предупреждения столкновения с поверхностью земли (TAWS) на все коммерческие авиалайнеры, включая турбовинтовые самолеты; обучение пилотов выходу из нестандартных ситуаций и строгое соблюдение процедур захода на посадку.
По словам Д.Берина, в 2010 году произошли еще две катастрофы вследствие потери управления, и два происшествия в результате столкновения с землей в ходе управляемого полета. Д.Берин считает, что такие инциденты не должны быть причиной авиакатастроф в будущем.
В то же время издание Flight International, опираясь на данные расследований авиапроисшествий, включая инциденты с турбовинтовыми и грузовыми самолетами, пришло к выводу, что в 2010 году девять катастроф произошли в результате столкновения с землей в ходе управляемого полета.
Что же касается уроков, которые необходимо извлечь из индивидуальных инцидентов 2010 года, то катастрофа самолета Airbus A321 авиакомпании Airblue рядом с Исламабадом многими экспертами оценивается как первое столкновение с землей в ходе управляемого полета авиалайнера, оснащенного системой TAWS. Если эти данные будут подтверждены, то сразу может возникнуть несколько серьезных вопросов. Находилась ли система TAWS в исправном состоянии и была ли она включена? В прошлом случались катастрофы, когда пилоты игнорировали или отключали сигнал тревоги, издаваемый более ранней версией системы предупреждения о приближении земли (GPWS). Что касается инцидента рядом с Исламабадом, то экипаж выполнял заход на посадку по ILS на ВПП30 в условиях дождя и низкой облачности. Потом экипаж стал выполнять полет по кругу в связи с необходимостью занятия позиции для захода на ВПП12 из-за смены направления ветра. В ходе полета по кругу самолет столкнулся с землей.
Произошло также два более серьезных происшествия, связанных с потерей управления, или если точнее, в результате отсутствия контроля над самолетом. Инцидент с самолетом Boeing 737-800 авиакомпании Ethiopian Airlines, произошедший в Бейруте, судя по всему, начинался с пространственной дезориентацией пилота. В случае с авиакатастрофой самолета Airbus A330-200 авиакомпании Afriqiyah Airways при заходе на посадку в Триполи было выявлено, что скорость самолета относительно земли значительно превышала нормальную скорость захода. Нехватка топлива и технические неисправности были исключены из причин катастрофы, таким образом, основной версией является потеря контроля над самолетом, вызванная пространственной дезориентацией пилота.
В то же время выкат за пределы ВПП (зачастую сход с полосы после посадки) остается самым распространенным типом авиапроисшествий. Обычно такие инциденты заканчиваются повреждением самолета, и очень редко в этих инцидентах бывают человеческие жертвы.
Худшим из таких инцидентов была авиакатастрофа самолета Boeing 737-800 авиакомпании Air India Express, который выкатился за пределы ВПП в аэропорту Мангалора несмотря на хорошую погоду и сухую поверхность взлетно-посадочной полосы. После нестабильного захода на посадку, который должен был быть прерван, самолет перелетел точку касания и приземлился на высокой скорости, после чего выкатился за пределы ВПП и упал вниз по крутому склону. В результате этой катастрофы погибло 158 человек.
За кулисами авиации тем временем появились результаты серьезного исследования, проведенного Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA). Предполагается, что летные экипажи никогда не проходили должного обучения управлению высокоавтоматизированным самолетом. Как говорится в докладе FAA, возможно, пилоты не могут в настоящее время пройти должного обучения в связи с отсутствием контрольных карт для многих проблем, связанных с автоматикой и с которыми зачастую сталкиваются пилоты. В результате им приходится проявлять изобретательность.
В докладе под названием "Использование в эксплуатации систем управления полетом" говорится, что регулярные систематические ошибки в обучении, идентифицированные в ходе реальных полетов, показывают, что авиаперевозки в наши дни скрывают в себе потенциал для сотен несчастных случаев и инцидентов. И если срочно не будут приняты необходимые меры, последствия могут быть самыми серьезными.
Специалист FAA по человеческому фактору доктор Кэти Эбботт, которая возглавляет исследования, сосредотачивается преимущественно на отношениях пилотов с тем, что она называет "автоматизированными системами для управления полетом". По ее словам, в это определение входят автопилот, автомат тяги, система управления полетом (FMS), директора и "связанные с ними приборы".
Как говорит К.Эбботт, недостаточное знание экипажем автоматизированных систем было влияющим фактором в более чем 40% несчастных случаев и в более чем 30% серьезных инцидентов на рейсах авиакомпаний. Она отмечает дисгармонию в отношениях экипажа с высокоавтоматизированным самолетом, что было выявлено в результате детального анализа несчастных случаев и инцидентов в авиакомпаниях с 2001 по 2009 года. Таким образом, исследования являются достаточно свежими и включают в себя реальные операции. Тем не менее, К.Эбботт считает, что эти данные еще достаточно "сырые", и необходимо провести дополнительные исследования перед публикацией отчета в этом году.
Среди проблем с управлением, зачастую демонстрируемых пилотами, К.Эбботт выделяет непонимание факта отключения автопилота или автомата тяги; отсутствие контроля и несоблюдение необходимой скорости самолета; неправильное восстановление контроля над самолетом; неподходящие контролирующие действия; двойное управление самолетом. Что касается использования системы управления полетом, то К.Эбботт пришла к выводу, что пилоты очень часто сосредотачиваются на программировании FMS вместо того, чтобы следить за ходом полета.
Она также определила, что существует множество отказов, по которым пилоты либо не могут получить помощь из контрольных карт и действий на тренажерах, либо получают недостаточные сведения. Сюда входят отказы или сбои в работе компьютеров или программного обеспечения, множество отказов электрического оборудования, несанкционированное отключение автопилота либо подъем носа самолета по неустановленным причинам. "Оценка отказов затруднительна, устранение данных отказов также затруднительно, а сами отказы не предвиделись конструкторами", - говорит К.Эбботт.
Пилоты знают о том, что иногда автоматизированные системы работают нестабильно, но тем не менее, как отмечает К.Эбботт, зачастую они отказываются брать на себя ответственность перед этими системами. Причиной этому служит недостаточное доверие к пилотам в авиакомпаниях, политика, поощряющая использование автоматизированных систем, а не ручное управление самолетом, а также недостаток обучения, опыта и адекватных оценок. "В результате, пилоты не готовы к действиям в нестандартных ситуациях", - говорит К.Эбботт. В ходе анализа авиапроисшествий, в которых экипажи в какой-то момент переходили на ручное управление, ошибки, допускаемые в процессе ручного управления, в 60% случаев были одними из факторов, приводивших к несчастному случаю.
На первый план К.Эбботт выдвигает специфическую уязвимость в автоматизированных системах и их интерфейсах, включая случаи замешательства, а также тенденцию пилотов использовать данные, предоставленные FMS, вместо самостоятельно рассчитанных данных. Еще одной проблемой, по ее мнению, является то, что большая часть информации, предоставляемой пилотам, рассчитывает автоматически.
"Существующая фокусировка на режимах управления и автоматизации не всегда может совпадать с задачами управления полетом", - говорит К.Эбботт. Она нашла свидетельства, подтверждающие недостаток знаний пилотов во многих областях автоматизированных систем, включая понимание директоров, автопилота, автомата тяги, FMS, а также их ограничений; порядка эксплуатации, способов поведения, восстановления и смены высоты.
К.Эбботт считает, что в качестве рекомендаций по обучению пилотов могут быть предложены следующие меры: сосредоточиться на стандартных рабочих процедурах по управлению полетом; выделить различия между руководством и управлению полетом. Наконец, каждая авиакомпания должна гарантировать то, что ее стандартные эксплуатационные процедуры будут разрабатываться в соответствии с ее потребностями. К.Эбботт также считает, что индустрия должна пересмотреть практикум, руководства и требования к обучению во многих областях. Сюда входят управление полетом и распределение энергии, выход из сложных обстоятельств, использование альтернативных методов по работе со службами УВД, эксплуатационная политика перевозчиков и устранение сбоев в работе.
