В последнее время в гражданской авиации произошел ряд серьезных авиационных происшествий (в том числе катастроф), связанных с так называемым человеческим фактором. К сожалению, главным мотивом большинства комментариев является рассуждение на тему: "кто виноват?". Как представляется, такая постановка вопроса неконструктивна. Главное - выявление причин произошедших событий и выработка необходимых мер по предотвращению подобных явлений.
В мировой авиации до 80% авиационных происшествий происходит по вине человека, но это не значит, что все надо принимать, как должное. Большая часть из них связана с выполнением процедур взлета или захода на посадку и, как правило, в сложных метеоусловиях.
В аэропорту Петрозаводска при заходе на посадку при ограниченной видимости потерпел катастрофу самолет Ту-134. Можно ли было предотвратить это событие? Да, можно, если четко выполнять требования руководящих документов. Многие средства массовой информации "отметились" о том, что заходом на посадку управлял пьяный штурман. Но причем здесь штурман, если принимает решение о выполнении посадки командир корабля, независимо от того, кто ему подсказывает: штурман, диспетчер или еще кто-то другой. Командир корабля в этой ситуации нарушил положение ряда нормативных документов, регламентирующих действия экипажа при заходе на посадку, своевременно не принял решение об уходе на второй круг, что привело к столкновению самолета с землей и гибели экипажа и пассажиров. Спрашивается, с чем связано такое безрассудное решение - сесть, во что бы то не стало? На мой взгляд, одной из причин могла быть боязнь получить нагоняй от руководства авиакомпании. Почему экипаж не смог зайти на посадку в данных условиях по существующей системе данного аэропорта? Да потому, что недостаточно оттренирован и опытен.
Не секрет, что практически большинство авиакомпаний, которые являются коммерческими структурами, экономят на всем. Главное - получение максимальной прибыли от полетов. При этом "забывая" о вложении необходимых средств на подготовку летного состава и поддержание требуемого уровня профессионализма. Получается, что безопасность полетов, которая должна быть приоритетом - на втором месте.
Еще одна серьезная причина авиационных происшествий - вмешательство в действия экипажа и давление на него извне. Это проявилось, в частности, в случае с катастрофой польского Ту-154 в Смоленске.
Совсем недавно в Ярославле произошла катастрофа самолета Як-42, вызвавшая огромный общественный резонанс. Расследование Межгосударственного авиационного комитета пока еще не завершено. Вместе с тем, просматривается явное нарушение экипажем нормативных документов, связанное с непринятием решения о прекращении взлета в ситуации, когда самолет не набрал необходимого ускорения для взлета. Возможно, с учетом вышесказанного, у экипажа на подсознательном уровне была установка на выполнение взлета, во что бы то не стало. Однако законы неба и природы этого не прощают. В результате - человеческие жертвы, невосполнимые потери.
Но нельзя рассматривать так узко происходящее в гражданской авиации. Да, экипаж виноват, да, человеческий фактор. Но, что за этим стоит? С развалом СССР и упразднением централизованного управления отраслью, которое осуществляло Министерство гражданской авиации, во многом нарушена система организации летной работы. Где сейчас летная служба и инспектирующие органы, которые должны нести ответственность за обеспечение безопасности полетов? Они практически упразднены, а те, что имеются на сегодняшний день, не могут в полной мере исполнять возложенные на них задачи.
Где качественная первоначальная подготовка летных специалистов в авиационных училищах? Инструкторский и преподавательский состав работает за мизерные зарплаты. Училища не в полной мере обеспечиваются необходимыми средствами для полноценной подготовки курсантов. Авиационная техника устарела и перспектив пока не видно. И, наконец, кто в отрасли отслеживает уровень подготовки летного состава и обеспечения безопасности полетов?
Практически все отдано в руки коммерческих структур, многочисленных авиакомпаний и сертификационных органов, которые, прежде всего, заинтересованы в том, чтобы получить максимальную прибыль за проделанную ими работу.
Еще один немаловажный вопрос - почему упразднена классность летного состава, которая в течение десятилетий являлась важным фактором стимулирования для повышения летного мастерства и поднятия престижа профессии пилота? На все эти и другие вопросы следует дать конкретные ответы и принять соответствующие решения. На мой взгляд, необходимо четко понимать, что индивидуальные ошибки конкретных пилотов (человеческий фактор) - следствие системных просчетов в управлении отраслью, в том числе в вопросах подготовки летного состава.
Источник: журнал «АвиаСоюз»
Автор: Николай Павленков, заслуженный пилот СССР, член Клуба ветеранов высшего руководящего состава ГА (Клуб "Опыт"),
председатель попечительского совета Сасовского летного училища гражданской авиации
