Характерный и положительный признак последнего времени, с моей точки зрения, как профессионального пилота со стажем работы в гражданской авиации около тридцати лет, — увеличивающееся количество желающих летать в свое удовольствие. Для этой цели даже ввели в состав гражданской авиации России доступную для частных пилотов авиацию общего назначения (АОН).
Однако не все знают, каким путем начинать осваивать небесные просторы, делают это в большинстве случаев стихийно и не всегда безопасно. По роду своей деятельности мне приходится заниматься подготовкой персонала для АОН, а впоследствии и организацией их деятельности. В этой статье хотелось бы, не вдаваясь в подробности нормативно-правового характера, дать некоторые разъяснения по вопросам становления граждан в качестве пилотов-любителей в России.
Начну с общих требований: для получения свидетельства пилота минимальный возраст должен быть не менее 18 лет, а состояние здоровья — соответствовать графе III Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации». Медицинское освидетельствование проводят сертифицированные врачебно-летные экспертные комиссии (ВЛЭК).
Пилот-любитель — это пилот, не имеющий права работать по найму, то есть он летает в свое удовольствие. Чтобы стать пилотом-любителем, необходимо пройти подготовку, которая осуществляется при учебных заведениях гражданской авиации (на факультетах, имеющих специализацию «пилот») либо при авиационных учебных центрах гражданской авиации (АУЦ ГА). Согласно Воздушному кодексу РФ, учебное заведение и учебный центр должны иметь сертификаты и лицензии на указанный вид деятельности, выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации.
Кандидат на получение свидетельства «пилот-любитель» должен налетать не менее 42 часов под руководством пилота-инструктора, имеющего допуск к первоначальному летному обучению.
При переходе из другого ведомства или по окончании учебного заведения другого ведомства по специальности «пилот» или «летчик», кандидат на получение свидетельства «пилот-любитель» должен пройти либо переподготовку на воздушное судно, эксплуатируемое в ГА России, либо пройти курсы повышения квалификации в АУЦ ГА.
Пилоты-любители, прошедшие обучение в летных школах Европы и США, могут проходить переподготовку в учебных центрах России по такой же технологии, как и пилоты других ведомств России в соответствии с Положением о классификации специалистов ГА. Их налет учитывается при условии, что он велся так, как того требуют установленные нормы. Если пилот-любитель выполнял полеты за рубежом на воздушном судне, принятом на эксплуатацию в ГА, то пилоту достаточно пройти курсы повышения квалификации. Если же полеты выполнялись на не принятом в эксплуатацию в России воздушном судне, то пилоту необходимо пройти курсы переподготовки (переучивания), после чего вносятся изменения в пилотское удостоверение.
В дальнейшем пилот-любитель может стать пилотом коммерческой авиации, имея налет не менее 200 часов (из них 100 часов — самостоятельно). Для этого ему нужно пройти курс переподготовки в сертифицированном АУЦ на воздушных судах, принятых в эксплуатацию в ГА РФ для коммерческих или учебных целей. Разумеется, пилот коммерческой авиации может работать не только в АОН, но и вправе уйти на летную работу в авиапредприятие.
Открыта перспектива и стать пилотом высшей квалификации — линейным пилотом, летающим на многодвигательных воздушных судах с экипажем из двух пилотов. И этому никто не препятствует. Но следует учесть, что без высшего авиационного образования стать линейным пилотом нельзя.
Срок действия свидетельства пи-лота-любителя — 2 года. В дальнейшем пилот-любитель должен продлевать срок действия свидетельства путем сдачи зачетов в Региональной квалификационной комиссии АОН и обязан проходить подтверждение квалификации в АУЦ не реже одного раза в 2 года. Кроме того, пилот-любитель должен пройти очередное медицинское освидетельствование и проверку практической работы в воздухе.
В отличие от профессиональных пилотов, для пилотов-любителей не определен срок периодической проверки практической работы в межкомиссионный период.
Видимо, проверку отдали на откуп самому пилоту-любителю, как в США. Зато известен минимальный перерыв в летной работе (Руководство по организации летной работы в ГА, глава 6): — для пилотов-любителей, имеющих квалификацию «командир воздушного судна», перерыв в лет-Ной работе составляет не менее 30 календарных дней; — для пилотов-любителей, имеющих квалификацию «второй пи-лот», перерыв в летной работе не менее 90 календарных дней. И, как подсказывает логика, решение о внеочередной проверке после перерыва более 30 дней принимает либо командир воздушного судна, либо командир воздушного судна-инструктор, регулярно занимающийся квалификацией пилотов-любителей.
При перерыве более указанного срока все пилоты-любители проходят определенные Руководством по организации летной работы виды подготовки (наземная, тренажерная, летная), после чего могут быть допущены к полетам.
Следует отметить еще одну важную сторону деятельности пилотов-любителей — организацию летной работы в течение всей летной деятельности. Увы, к сожалению, еще нет документов в ГА России, которые решили бы эту проблему конкретно для пилотов-любителей. По-этому правовая логика подсказывает, что на пилотов-любителей в этой области распространяются те же требования, что и на профессиональных пилотов. Но это уже тема для отдельного разъяснения.
Для начинающих пилотов первоначальная подготовка на единичных экземплярах воздушных судов (ЕЭВС) не предусмотрена. Это же относится и к самолетам, собранным из кит-комплектов. Необходимо сначала пройти подготовку на серийном ВС, а потом переучиться на ЕЭВС. Правда в нашем законодательстве эти нормы не прописаны, но они есть в международном воздушном праве, которое используется в случаях отсутствия таких законодательных норм у нас. В частности, в ИКАО (Приложение № 1) указано, что ЕЭВС не может быть первоначальным воздушным судном.
Личный взгляд
Уже прошло 14 лет в ожидании перемен в АОН. За это время сделано не так уж много в части нормирования ее деятельности, и, тем не менее, процесс начался и он необратим. Люди почувствовали, что есть определенная свобода, и от этой свободы отказываться не намерены.
Что же нужно для становления АОН в первую очередь? Необходимо определиться: с воздушным пространством; поддержанием летной годности и регистрацией воздушных судов; подготовкой специалистов по техническому обслуживанию; с аэродромами; с сертификацией серийных воздушных судов иностранного производства — так называемой процедурой упрощения (признания) формальностей.
Возьмем для примера Финляндию. За счет серьезного отношения к АОН, там частных пилотов более 50 000, происходят вливания значительных средств в экономику государства: покупаются самолеты, обучается персонал, строятся дороги, развивается сеть объектов инфраструктуры (склады ГСМ, ангары, гостиничные комплексы, рестораны, кафе и т.д.). В структуре воздушного пространства страны есть неконтролируемое органами управления воздушным движением. Сплошь и рядом расположены открытые для всех взлетно-посадочные полосы (ВПП) длиною 1000–1200 м. На многих ВПП нет командно-диспетчерских или даже информационных пунктов. Но если экипаж «при-жала» погода, он всегда может воспользоваться этими ВПП, не создавая проблем ни себе, ни окружающим — так государство беспокоится о безопасности своих граждан. Надо отдать должное такому подходу, ведь кто-то следит за состоянием ВПП и поддерживает их в постоянной готовности.
И в наших условиях подобное тоже было бы возможно. В одной только Ленинградской области больше 40 старых «химических» аэродромов с искусственными ВПП, которые можно было бы восстановить и использовать для АОН. Тем более, что людей, потенциально готовых стать пилотами-любителями на Северо-западе России более 15 000. К тому же отрадно отметить, что учиться летать приходят и девушки… А значит быть в России та-кой авиации — АОН!
Владимир Лебедев
