Окончив английскую спецшколу в Москве, 17-летний юноша отправился за океан, чтобы получить профессию пилота гражданской авиации. С тех пор минуло десять лет. Сегодня Рустем Аринов работает в российской компании бизнес-авиации. О том, как за рубежом осуществляется летное обучение, он рассказал нам исходя из собственного опыта.
— Почему поехал в США?
— Стать линейным пилотом я мечтал с детства, к тому же в гражданской авиации летал мой отец. В 1996 г., когда оканчивал среднюю школу, ситуация с подготовкой пилотов в России складывалась не лучшим образом: большинство выпускников летных училищ не имели достаточного налета и испытывали серьезные проблемы с трудоустройством в авиакомпании. Причем курсанту в период учебы требовалось изыскивать средства для оплаты своей практической подготовки. Поскольку все равно нужно было платить, решил учиться в США. Программа обучения в американской летной школе устраивала меня как по содержанию, так и по стоимости. И, что важно, там была возможность набрать довольно хороший налет, если после получения категории пилот-инструктор (CFI — Certificate Flight Instructor) продолжить работу по данной специальности.
— И как выбирал летную школу?
— Отец, летавший на международных линиях, как-то привез журнал с рекламными объявлениями о летных школах. Несколько из них меня заинтересовали. Интернет в то время еще не был так широко распространен, поэтому на указанные адреса я отправил почтой письменные запросы, с просьбой прислать мне более подробную информацию. Получив ответы, я остановил свой выбор на Westwind Aviation Academy (Феникс, штат Аризона). Вскоре отправил туда депозит, затем получил в посольстве визу и в начале сентября родители проводили меня в аэропорту…
— Выбор оказался удачным?
— Думаю, что да. Прибыв в школу, я поселился в благоустроенных апартаментах, где курсанты размещались по 3–4 человека и платили за проживание вскладчину. Меня подселили к индусам. По национальной принадлежности там настоящая «сборная солянка»: американцы, сингапурцы, австралийцы, шведы и т.д. Возрастной разброс — от 16ти и за 50. Привыкал поначалу тяжело — чужая страна, другой менталитет, к тому же я был единственным курсантом из России.
Обучение велось весьма интенсивно, подготовка пилотов, как говорится, поставлена на поток. В среднем постоянно работали 35– 40 инструкторов, и к каждому из них прикреплялись по 3–4 курсанта. В авиапарке было порядка 20– 30 самолетов. Аэропорт базирования — Deer Valley. Летают там много и практически круглый год.
— Сколько времени отводится на первоначальное летное обучение?
— Еще раз подчеркну — подготовка ведется очень интенсивно: теория изучается параллельно с летной практикой. По основным предметам теорию преподают в классах, а прикладная учеба идет непосредственно на самолете с инструктором. Через неделю я уже летал с ним на «Цессне-152», а когда прошел ровно месяц после моего приезда в Америку, с налетом 12 часов меня выпустили в первый самостоятельный полет. Разумеется, многое зависит от самого курсанта, среди нас были и те, кто еле-еле вылетели самостоятельно даже после 30 часов налета с инструктором.
— Каким должен быть уровень знания английского языка?
— Если человек серьезно задался целью получить лицензию частного пилота РРL (Private Pilot License) от Федеральной авиационной администрации США (FAA), то у него должен быть хороший английский. Надо уметь читать, говорить, писать, и важно правильно понимать. Если есть проблемы с пониманием радиообмена в эфире, тогда вы не сможете быстро сориентироваться в воздухе или на земле, верно оценить ситуацию и разобраться в том, что происходит вокруг вас. По моим наблюдениям, у европейцев обычно с языком трудностей не возникает. Сложнее было китайцам. Сильный акцент у представителей латиноговорящих стран, но, тем не менее, и они успешно осваивают летную программу.
— Чему учат дальше после первых самостоятельных полетов?
— Следующий этап — подготовка к самостоятельным полетам по маршруту (cross-country). И снова теория идет параллельно с практикой, углубленное изучение навигации совмещается с учебно-тренировочными полетами в аэропорты. Полученный теоретический минимум: расчет флайтплана, учет влияния ветра на маршруте, работа с компасом, с часами, с полетными картами тут же закрепляется в практическом применении. К примеру, мне инструктор говорит: «Завтра полетим по такому-то маршруту». Я приходил домой и начинал планировать этот маршрут, рассчитывать этапы, курсовые углы, отклонения… Рано утром звонил на метеостанцию и узнавал, какая погода ожидается по маршруту. С учетом прогнозируемого ветра заново рассчитывал необходимые поправки. Перед вылетом инструктор проверял мои расчеты и где-то вносил изменения. Потом мы взлетали, и уже в полете по маршруту я сам видел, насколько точными оказались мои штурманские расчеты.
В первом самостоятельном полете cross-country от курсанта требуется перелететь в аэропорт, находящийся в радиусе не менее 50 миль, и вернуться обратно. Задание считается выполненным, если пилот совершит маршрутный полет, приземлится в аэропорту назначения, позвонит и закроет флайтплан; затем сделает новый флайтплан, откроет его, взлетит и возвратится на аэродром базирования. Только после успешного завершения этого упражнения в программе начинается подготовка к экзамену на получение свидетельства PPL.
— Какова продолжительность обучения на PPL?
— Около 2-х месяцев, но может быть и короче. Свидетельство PPL я получил, имея 54 часа налета. Большинство курсантов, также в среднем налетывают 50–60 часов, хотя темпы усвоения могут быть разными.
Когда я уже сам работал инструктором в Westwind Aviation Academy, заметил, что чем моложе человек, тем меньший налет ему бывает необходим на начальной стадии. Так, у меня был 16-летний курсант, который быстро и уверенно осваивал технику пилотирования. Он вылетел самостоятельно, имея налет 11 часов. А был и другой, 45-летний швейцарец, по профессии бывший бухгалтер, которому приходилось все основательно объяснять и разжевывать. Так вот, он вылетел самостоятельно, когда налет перевалил за отметку 25 часов. Причем выпускал я его с большим сомнением, хотя и понимал, что клиент «созрел». Удивительно, но дальше он успешно пошел по программе и закончил обучение с налетом 55 часов. А шестнадцатилетний парень, который, казалось, схватывал все «на лету», с началом «кросс-кантри» и более сложных полетных заданий в своем обучении психологически притормозил. Свидетельство PPL он получил, имея налет 52–53 часа, т.е. такой же, как у большинства курсантов. И таких «парадоксов» немало.
— Экзаменаторы спрашивают строго?
— В качестве экзаменатора выступает уполномоченный от регионального отделения FAA. Экзамен состоит из двух частей — теоретической и практической. Принимается он строго индивидуально, платно, как и все другие.
На устный экзамен курсант приносит результаты письменного тестирования (written test), которое он проходит заранее. Компьютерное тестирование проводится в одном из центров, авторизированных FAA. Оттуда в главный центр отправляется запрос в электронном виде, что такой-то испытуемый готов пройти тестирование на соискание пилотской лицензии. В ответ «сверху» приходит команда-разрешение на сдачу компьютерного экзамена. Формируется перечень из 60 вопросов, сгруппированных по темам. Курсант садится в закрытую комнату.
У него есть лист бумаги, калькулятор и специальная брошюра с графиками, чтобы сделать какие-то расчеты. Процедура чем-то похожа на экзамен в нашем ГАИ. По завершению тестирования выдается результат, оцениваемый в процентном соотношении правильных ответов от общего количества. Нужно набрать не менее 70%. Это фиксируется в специальном документе, который потом и предъявляется экзаменатору.
На устном экзамене спрашивают курсанта очень много и по всем темам. Помимо стандартных вопросов (в США существуют и продаются сборники с вопросами, по которым можно заранее готовиться), экзаменатор может спросить какие-то хитрости, проверить сообразительность, смекалку ученика. Такие вопросы носят практическую направленность: «А что ты будешь делать, если…?». Экзаменатор очень ответственно подходит к оценке уровня знаний курсанта, поскольку понимает, что с завтрашнего дня его подопечный самостоятельно будет принимать решения в небе, и от того, насколько всесторонне он подготовлен, будет зависеть безопасность его собственной жизни и жизни других людей.
Завершив теоретическую часть, экзаменатор с курсантом направляются к самолету. Экзаменатор смотрит, как пилот делает осмотр воздушного судна, как готовится к полету. Потом они взлетают в тренировочную зону. Проверяются правила ведения радиообмена, выдерживание высоты при выполнении кренов, точность входа-выхода по курсу, выполнение маневров с привязкой к ориентирам на земле (проверяется, как курсант чувствует ветер), имитируются действия пилота при отказе двигателя и др. По возвращению на аэродром курсант выполняет несколько взлетов-посадок. Он должен продемонстрировать умение приземляться на грунтовое покрытие, на короткую полосу (экзаменатор обозначает зону посадки) и др. Все проверяемые элементы в контрольном полете перечислены в специальном документе — practical test standards.
Понятно, что каждый экзаменатор — опытный пилот, и он видит, на что способен курсант. Если экзаменатор удовлетворен уровнем подготовки пилота, он выписывает ему временное свидетельство PPL, и с этим документом уже можно летать самостоятельно. После отправки анкетных данных и экзаменационных документов в FAA (в Оклахому), через некоторое время (не более 90 дней) в адрес пилота приходит по почте письмо, в котором он получает свою постоянную лицензию частного пилота.
— А если частный пилот собирается летать в сложных метеоусловиях, в облаках, при отсутствии видимости внешних ориентиров?
— Тогда нужно продолжить обучение и получить допуск для выполнения приборных полетов (IFR — Instrument Flight Rating).
Но для многих владельцев воздушных судов иметь допуск по IFR нет большой необходимости, потому что для частных целей вполне достаточно совершать только визуальные полеты (VFR — Visual Flight Rating). К тому же самолеты, не имеющие соответствующего приборного оборудования, естественно, дешевле стоят.
По условиям контракта, заключенного между мной и летной школой, я прошел обучение приборным полетам. В итоге получил допуск IFR, который является дополнением к свидетельству PPL. На это затратил примерно еще три месяца. Для полетов по IFR пришлось пересесть на другой тип воздушного судна — «Цессну-172», оборудованную всеми соответствующими приборами. В первых полетах с инструктором меня обучали, образно говоря, видеть приборы, необходимые для инструментального полета. И опять вся теоретическая подготовка шла в тесном взаимодействии с практикой. На занятиях нам объясняли, как работают радионавигационные и посадочные системы, маяки, пеленгаторы, дальномеры, мы скрупулезно изучали процедуры полетов в облаках, заходы на посадку по приборам и т.п.
Одновременно началась подготовка на тренажере, который представлял собой минимальный набор устройств: телевизионный экран, приборная доска и штурвал. Причем этого вполне хватает для отработки основных навыков.
Когда на практике приступил к упражнениям по заходу на посадку по приборам, получалось сначала плохо, но инструктор в полете все время подсказывал и где надо подправлял. Летать было очень жарко, потому что на голову надевалось специальное приспособление вроде большого капюшона-козырька. Оно не позволяет смотреть через остекление кабины, а видно только приборную доску.
Для сдачи экзамена по IFR, я сам полетел в другой аэропорт к экзаменатору FAA на «Цессне-172», принадлежавшей летной школе. После знакомства экзаменатор был приятно удивлен, что я приехал учиться на пилота из России. Кстати, в течение моего трехлетнего пребывания в школе больше российских курсантов так и не было.
После получения дополнительного допуска (IFR) к свидетельству частного пилота (PPL) обучение мое не закончилось. Дальше была другая ступень — подготовка на коммерческого пилота и получение лицензии CPL (Commercial Pilot License), но это уже отдельная тема для разговора. А потом в этой же школе я работал по найму инструктором. Всего у меня было 26 курсантов разных уровней подготовки, приехавших из разных стран. Из них человек 6–7 я научил летать абсолютно «с нуля».
— А сейчас летать продолжаешь?
— Конечно, но в связи со спецификой основной работы, намного реже. Летаю на самолетах «Цессна172», Ан-2 и L-200 «Морава». Кстати, совсем недавно оформил очередное продление своего российского свидетельства пилота-любителя.
Беседовал Сергей Лелеков
