Рашит Ибрагимов-пилот 1-го класса, отличник «Аэрофлота», налетал в небе Татарстана 18 тысяч часов. Оказалось, Командир экипажа Рашит Ибрагимов владеет не только штурвалом, но и пером. В 1994 году в Англии вышел в свет уникальный справочник «Транспорт-94», посвященный российской транспортной и пассажирской авиации. В книге показана картина аварийности в советском и постсоветском «Аэрофлоте», и некоторые примеры наводят на очень грустные размышления. Скажем, из ста двенадцати машин «Ту-124», выпущенных в Харькове, потерпели катастрофу тринадцать, в том числе два самолета татарского объединенного авиаотряда. Как случаются эти самолетопады, мне, уже довольно опытному летуну, пришлось испытать самому...
Я начал летать на этом типе самолета одним из первых и закончил последним в августе 1979 года. При общем налете восемнадцать тысяч часов на «Ту-124» налетал десять тысяч, поэтому есть что вспомнить и о чем рассказать.
У любого из тех, кто много летал, случались какие-нибудь ЧП. Главное, как сказано в наставлении для пилотов гражданской авиации, быть всегда начеку и умело выходить из аварийной ситуации, приняв единственно правильное решение. У меня аварийных ситуаций было немало: загорание генератора на взлете, посадка при неисправном шасси, отказ указателя скорости и пилотажных приборов при слепом полете в облаках, треснутое лобовое стекло на высоте девять километров... Да разве все случаи за тридцать лет работы в небе сразу вспомнишь? Но вот некоторые, наверное, никогда не забудутся. В 60-е годы «Аэрофлот» начал летать на скоростных пассажирских лайнерах, имевших обзорный радиолокатор и штурмана, разбиравшегося в вопросах метеообстановки при слепых полетах. Казалось бы, летчики должны были вздохнуть с облегчением, имея на борту таких помощников, заодно снимавших с них некоторую ответственность. Но это оказалось не совсем так. Недублированный прибор в случае его отказа равносилен слепому человеку, потерявшему свои очки. Выполняя на «Ту-124» очередной рейс из Казани в Симферополь 27 июля 1966 года, мы произвели плановую посадку в промежуточном аэропорту. Небо харьковской авиазоны было чистым, нигде ни единого облачка. Но через полтора часа после того, как мы вновь взлетели, воздушная обстановка резко изменилась. Внезапно возникшие откуда-то тучи сгущались с каждой минутой. Очевидно, этому способствовала сильная июльская жара. Харьковские синоптики сообщили нам, что метеообстановка в этом районе грозу не предвещала, было лишь только грозовое положение, а эти два понятия - вещи разные. Еще в самом начале набора высоты отказал наш бортовой локатор. Пока штурман выяснял причину, я уже докладывал диспетчеру подхода о том, что мы заняли заданный нам эшелон, и попросил разрешения перейти на канал маршрутного диспетчера. - Полет в облаках происходит нормально, но временами сильно потряхивает, - говорю ему.
Вскоре на лобовом стекле стали появляться белые полоски инея, затем начали мелькать микромолнии на остроконечных выступах металлической рамы остекления кабины. Вокруг нас потемнело, как ночью в погребе, послышалась барабанная дробь мелкого града по обшивке самолета. Затем все эти явления начали усиливаться, и наш лайнер побежал «по ухабам». Только успел я спросить у штурмана, что там с локатором, как вдруг самолет будто натолкнулся на невидимое препятствие, одновременно снизу послышался удар по фюзеляжу словно гигантской кувалдой. Какая-то неведомая сила потянула самолет вверх. Я это заметил по резкому отклонению стрелки вариометра, затем она зашкалила совсем. Меня сильно прижало к сиденью. Встав едва ли не на дыбы, самолет будто на мгновение затормозил, затем резко клюнул носом. Я повис на привязных ремнях, ноги оторвались от педалей. Нас потащило вниз, как спичечный коробок в водовороте. Показания пилотажных приборов было невозможно читать, а без них определить положение самолета в слепом полете никак нельзя. Штурвал, который я держал мертвой хваткой, меня совершенно не слушался и ходил ходуном по всем направлениям, словно отцепился от руля управления. Освещая черное небо, беспрерывно сверкали молнии. Сквозь шум двигателей, кажется, слышались громовые раскаты. Самолет продолжало лихорадочно трясти.
И тут вспомнилось. В свое время нам читали секретный приказ под расписку, как в казанской авиазоне под Канашом потерпел катастрофу «Ту-104», летевший из Свердловска в Москву под управлением командира корабля Николая Кузнецова, которого я знал по школе высшей летной подготовки. В самый критический момент вспомнилось: он погиб в подобной ситуации. «Вот и мне конец», - промелькнуло в голове. Еще несколько секунд и... Жаль, много людей со мной. Говорят, на пороге смерти у человека перед взором может предстать вся его жизнь - я подумал только про сына, который должен был скоро появиться на свет...
Но вот еще несколько сумрачных мгновений - и снаружи промелькнуло какое-то просветление, а вскоре на приборной доске заиграли солнечные зайчики. Таким оказалось наше спасение - разбушевавшаяся стихия сама выбросила нас из грозового облака. Восстановить положение самолета по приборам было невозможно, и я, как утопающий за соломинку, уцепился за естественный горизонт. Наш лайнер приближался к земле боком с огромной вертикальной скоростью и с креном под 60-70 градусов. В первую очередь пытаемся со вторым пилотом вывести самолет из крена, затем, отжав штурвал от себя, разгоняем поступательную скорость. Наконец, приняв горизонтальное положение, кажется, продолжаем нормальный полет. Проверяю рули управления, педали, сектор газа -видимо, все в порядке. Тут, словно опомнившись, сидевший до этого безмолвно штурман дает поправку на курс. Но я не могу взять его сразу: так дрожат ноги и не хватает сил справиться с педалями.
Взглянул на высотомер и ахнул: за какие-то секунды мы потеряли около четырех тысяч метров! Не веря своему прибору, кошусь на приборную доску второго пилота. Все так, да и штурман подтверждает происходящее. Надо срочно доложить диспетчеру. В харьковской авиазоне только гражданских аэродоромов несколько, кроме того, военные, да еще заводские, так что самолетов вокруг - как пчел на пасеке.
- Харьков, подход! Харьков, подход! Я - борт 45038, - докладываю диспетчеру о ЧП, даю координаты нашего полета: курс, скорость и высоту...
- Как две восемьсот? Ведь вы мне докладывали, что заняли свой эшелон, то есть высоту семь тысяч двести метров, не так ли?
Видно, это был не очень опытный диспетчер, он никак не мог меня понять, а тут еще мой дрожащий голос... Снова и снова задавал он мне вопросы - почему и как, да разве так бывает?!
После небольшой паузы я услышал уже другой голос, спокойный и командный.
- 45038, если вы решили продолжить полет и с вашим бортом все в порядке, то отверните влево тридцать градусов и пройдите две минуты, затем разрешаю набор до высоты вашего заданного эшелона.
Во время набора высоты еще раз более подробно объясняю руководителю полетов случившееся. Заняв свой эшелон, ставлю самолет на горизонтальный полет и передаю управление второму пилоту. Затем прошу бортмеханика выйти к пассажирам и посмотреть, какая в салоне обстановка. Но, приглядевшись к нему, хватаю его за рукав.
- Стоп, Владимир Иванович, не ходи в таком виде, взгляни на себя в отражатель солнца. Окровавленное лицо бортмеханика наверняка бы перепугало пассажиров, особенно детей. Как выяснилось, он ударился о потолок кабины, содрал кожу на голове и, думая, что это пот, размазал струйки крови по всему лицу.
Выхожу к пассажирам сам. В вестибюле, зажав рукой левый бок, сидит и плачет бортпроводница Неля. На ней лица нет, видно, ударилась крепко. Хотел справиться о ее самочувствии, но, увидев под ногами настежь распахнутую панель силовых шин, я обомлел. Представил себе, что могло случиться, и поднялись волосы дыбом. На блестящей медной шине в два пальца шириной, что идет на запуск двигателя, лежала металлическая пробка от бутылки - это Неля собиралась угощать минералкой пассажиров. Оставалось этой пробке чуть-чуть переместиться - и тогда сноп пламени от короткого замыкания, со всеми его последствиями. Ведь совсем рядом топливные баки...
Сложив носовой платок вчетверо, убираю эту пробку. Надо бы закрыть панель, но куда-то подевались крышки. Ах, вот они обе! И внутренняя биметаллическая, и внешняя, с пола, из прочного дерева, окантованная металлическими угольниками. Случайно замечаю на потолке довольно внушительную трещину на внутренней обшивке.
- Вот это да! Куда она взлетела. А если бы произошла разгерметизация... - снова побежали мурашки по коже.
Закрыв обеими крышками силовой щиток на полу у прохода, вхожу в пассажирский салон. Десятки испуганных глаз, безмолвные вопросы: что случилось? Могло быть хуже? Даже серьезно пострадавшие сидят молча, только дети, обнимающие родителей, немного хнычут.
Да, положение здесь не из лучших. Плафоны на потолке, что тянутся по всему салону, треснуты, металлические трубки полок согнуты в бараний рог. Наступая на бесчисленные осколки оргстекла, иду по салону. Кто обхватил голову, кто не может поднять руку, кто все еще крепко держится за спинку кресла, а один мужчина все сильнее и сильнее затягивает привязной ремень.
Разрядив обстановку в салоне, возвращаюсь на свое рабочее место. Второй пилот сразу докладывает, что за нашим полетом следит сама Москва. Вкратце еще раз даю объяснение земле о случившемся. А тем временем мы уже на подходе к Симферополю. Вызываю по радио скорую помощь. На правах аварийного самолета прошу руководство воздушным движением обеспечить заход с прямой. После благополучной посадки нас ставят сразу в «железный» ряд у самого ангара.
На этом злоключения не закончились. Впереди ожидало мучительное расследование, но это уже другая история, финал которой, к счастью, был благополучным. Все эти годы мы летали очень напряженно. Рейсов много, а пассажиров и того больше, сплошной поток людей на юг, только успевай отвозить. Ни одного пустого кресла, достать билет можно было только по великому блату. Летом Казань отправляла в сутки более десяти тысяч человек. Летному составу отменяли отпуска, а выходные давали только тогда, когда техсовет ремонтировал самолеты, которые были и так латаны-перелатаны. Ведь новых самолетов на своей базе мы никогда не видели. Вначале их эксплуатировала Москва, затем машины передавали в Куйбышев, где базировалось управление той же отрасли, и только потом - в Казань. Мы их дорабатывали, но списывать этих тружеников в верхах не торопились. Под видом капремонта добавляли ресурс еще и еще, пока самолет не начинал разрушаться. Ведь металл, как и человек, тоже стареет.
