30 лет эта красота стояла в аэропорту ДОМОДЕДОВО...
К сожалению,теперь там пустое место.
Назначение: пассажирский
Первый полёт: 15 ноября 1957
Начало эксплуатации: 1958
Характеристики
Экипаж: 5 чел
Количество пассажиров: 120—220 чел
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Дальность полёта: 7000 км
Практический потолок: 12 000 м
Размеры
Длина: 54,1 м
Высота: 15,5 м
Размах крыла: 51,1 м
Площадь крыла: 311,1 м²
Уровень шума: 108…112 дБ
Масса
Пустой: 93,5 т
Макс. взлётная: 179 т
Силовая установка
Двигатели: ТВД НК-12МВ
Тяга (мощность): 4×15 000 кгс
Ту-114 «Россия» (в классификации НАТО — «Cleat») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.
Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.
Конструкция
Аэродинамическая схема и компоновка
Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и подвижным стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ c двумя соосными противовращающимися воздушными винтами на каждом.
Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются помещения для багажа, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон.
Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и четыре трёхместных купе. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.
Недостатки самолёта
Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
несовершенная для 1955 года конструкция крыла с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.
Рекорды самолёта
На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Некоторые из них:
самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
турбовинтовой пассажирский самолёт c самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.
История
Разработка
Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года Ту-114 совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова.
Одно из несомненных достижений хрущевской "оттепели" - новая реактивная гражданская авиация страны. Причем скорость и комфорт должны были отныне принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному начальству. И даже при цене билета, близкой к стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда.
Кроме того, в конце 1950-х годов в результате колоссального интереса всего мира, в том числе и капиталистического, к процессам, происходящим в России, значительно расширились и укрепились международные связи СССР. Это, а также прошедший в 1957 году Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве стимулировали решение вопроса о создании в нашей стране развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные.
Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти: они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшую (89-100) пассажировместимость.
2 самолёта Ту-116(Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.
Эксплуатация
В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Индию, страны Африки.
Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе - настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях и массовое списание Ту-114 произошли через десять лет после окончания серийного производства, в 1975-76 годах, когда был порезан на металлолом сразу 21 самолет. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.
Фото ТУ 114 самолет. Салон самолета ТУ 114, 50 е годы 20 века
Так выглядел салон советского пассажирского самолета ТУ 114, 1957 год. ТУ 114 славился своей экономичностью и комфортом на дальних перелетах. ТУ 114 имеет многие черты аэробуса. Двухпалубный фюзеляж в нижней части имел отсеки для багажа, почты, комнату отдыха экипажа, а также кухню с запасом продуктов. На верхней палубе самолета были салоны с креслами и четыре трехместных спальных купе. Палубы ТУ 114 соединялись лестницей. Между салонами был расположен буфет, в который еда подавалась с помощью лифта прямо из кухни. На борту работали шесть бортпроводниц.
Современная ситуация
Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114:
- в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино, находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина);
- в Ульяновском музее гражданской авиации (2 машины);
- на аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 № 76485, который предполагается установить в авиационном музее города Гостомель (Украина).
Экземпляр, стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года.
Катастрофы
Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлет в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП.
Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К. Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил самолёт вправо и самолёт, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей на правом крыле за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел. Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов) погибла. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.
Командно-административный стиль руководства отраслью, сплошь и рядом приводивший к таким происшествиям, стал, кстати, и основной причиной раннего списания Ту-114 с летной работы.
Самолёты спроектированные на базе Ту-114
Серийно строившиеся и переоборудованные:
Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») — серийный самолёт ДРЛО (1962 год).
Ту-114-200 — вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
Ту-114Д (дальний) — с 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг.
Ту-114 (с новым ПНО) — два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
Нереализованные в производстве проекты:
Ту-114А — проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах
Ту-114 6НК-8 — проект дальнего самолёта с шестью ДТРД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М
самолёт «115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114
Ту-114Т и Ту-114ТС — проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины
Ту-114 ПЛО — проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.
ЭПИЛОГ
Как всякий экономичный самолет, Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром. Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре часа полета, в зависимости от ветра по трассе. Уже одно это свойство машины должно было привлечь к нему повышенное положительное внимание руководителей отрасли. Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером "Аэрофлота", что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности.
Вряд ли особые требования Ту-114 к качеству аэродромов и наличию широких длинных ВПП, высокие скорости отрыва и захода на посадку могли быть достаточным основанием для их раннего отстранения от службы.
После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана "Аэрофлота", всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища "Змей Горыныч" (Новосибирск) или"Шайтан Арба" (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям.
Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно.
Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.
СПИСАННЫЙ САМОЛЕТ.
В. Захаров
Он стоит в стороне от других самолётов:
Не подвозят давно пассажиров к нему
И своё отлетав, и своё отработав,
Он не нужен теперь никому, никому...
Неподвижны винты и безлюдны салоны,
И хоть вид его горд, в формах сила и стать,
Но уже никогда не бежать по бетону,
Но уже никогда над Землёй не взлетать...
А ведь было же время - и пели турбины!
Были взлёты/посадки и Жизнь,
Но потом -
Командиры ушли на другие машины.
Командиры ушли. И забыли о нём...
Это всем суждено - хоть, конечно, печально,
Только время приходит - и кончен полёт.
А ему всё равно часто сняться ночами
И бескрайний простор и стремительный взлёт.
Небо - что за болезнь, и за что его любят -
Не всегда и не все объяснить мне могли,
Но тоскуют о нём самолёты как люди,
Если стало сильней притяженье Земли...
