Назначение: пассажирский
Первый полёт: 31 декабря 1968
Начало эксплуатации: 26 декабря 1975
Всего построено: 16
Производитель: Воронежский авиационный завод (разработка — КБ Туполева)
Характеристики
Экипаж: 4 чел
Количество пассажиров: 150 чел
Крейсерская скорость: 2200 км/ч
Максимальная скорость: 2430 км/ч
Дальность полёта: 3500—6500 км
Практический потолок: 20000 м
Размеры
Длина: 65,7 м
Высота: 12,5 м
Размах крыла: 28 м
Площадь крыла: 438 м²
Масса
Пустой: 98 т
Макс. взлётная: 207 т
Силовая установка
Двигатели: 4 × НК-144
Тяга (мощность): 4 × 13000 кГс
Запас топлива: 70 т
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы и серийно выпускавшийся на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Наряду с Конкордом, Ту-144 является первым из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих пассажирских перевозок.
История
Несмотря на то, что Ту-144 менее известен, чем его «напарник» Конкорд, первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, то есть на два месяца раньше Конкорда. Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, совершившим полет на сверхзвуковой скорости, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11000 метров. Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч. Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались так же, как у Ту-144, то катастрофы 25 июля 2000 года не произошло бы.Мнение высказал один из советских лётчиков, участвовавших в испытаниях и эксплуатационных полётах на Ту-144. По его словам, ещё в середине 70-х годов при взлёте из берлинского аэропорта с его самолётом произошел точно такой же случай, как и с погибшим «Конкордом»: вылетевший из-под колеса острый металлический предмет пробил обшивку крыла и керосиновый бак. Самолёт начал терять топливо. Но, из-за того что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на «Конкорде», а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал в струю раскаленных газов и пожара не возникло. Авиалайнер пролетел более часа и благополучно приземлился на территории Советского Союза. Таким образом, схема Ту-144 оказалась лучше застрахованной от подобных инцидентов, чем у «Конкорда».
Главной проблемой, предопределившей судьбу Ту-144, была низкая усталостная прочность панелей конструкции планера, которые изготавливались способом механической обработки толстых плит из алюминиевого сплава.
Третьего июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле Бурже.
Все 6 членов экипажа (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) погибли. Точные причины аварии до сих пор неизвестны, но основными версиями считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же нерассчитаность конструкций планера самолёта на манёвр, который экипаж попытался совершить.
По другой версии, которую подтверждает снятый перед отлетом самолёта на авиасалон сюжет для кинохроники, на самолёт был установлен блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления, который не был отключён. Пульт управления этой системой должны были закрыть крышкой и опечатать, в то время как на месте авиакатастрофы пульт был найден открытым и без пломбы. Полагают, что лётчики включили систему для улучшения характеристик маневренности за счёт повышения эффективности рулей. Этим предполагалось завысить характеристики самолёта перед выступавшим ранее в тот же день конкурентом — Конкордом.
Тем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы.
Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва—Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Лётчики «Аэрофлота» летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет в самолёт стоил 68 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей.
Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой.
По словам лётчиков, нештатные ситуации происходили практически в каждом полёте.
23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.
После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. (Коснувшись грунта первым, носовой обтекатель отклонился и вошёл в фюзеляж.)
1 июня 1978 года «Аэрофлот» навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).
Серийное производство самолёта было развернуто на Воронежском авиационном заводе № 64 (ныне Воронежское акционерное самолётостроительное общество).
Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.
Недостатки самолёта
Высокая стоимость производства и эксплуатации.
Повышенный шум.
Не экономичен, большое потребление топлива.
Судьбы самолётов
Вечный памятник Ту-144 в Зинсхайме, Германия (№ — 77112)
Ту-144 №RA-77114 в Жуковском
Всего было построено 16 машин — борта 68001, 77101, 77102, 77103, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115 и 77144.
Оставшихся в лётном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.
